BMW 4er Gran Coupé Zoom

Automatik: Schalten oder schalten lassen?

Spritfresser, zu lange Schaltzeiten - früher war der Firmenwagen mit Automatik verpönt. Heute unterstützt die Schalthilfe beim Kraftstoffsparen und sorgt für komfortables Fahren.

Als ZF vor 50 Jahren mit dem Bau von Drei-Gang-Automatgetrieben begann, durfte man das Treiben durchaus als exotisch bezeichnen. Es war ein Nischengeschäft. Autos mit Schalthilfe kannte man hierzulande nur aus amerikanischen Leinwandschnulzen. Der Drei-Gang-Automat ließ sich auch nur eine Million mal verkaufen, in 26 Produktionsjahren wohlgemerkt.

Ganz anders heute: Vom Verkaufsschlager mit acht Gängen wurden schon acht Millionen abgesetzt, in nur sechs Jahren. 10.000 dieser Getriebe laufen mittlerweile pro Tag im Werk Saarbrücken vom Band. Verantwortlich dort ist Hermann Becker. Er leitet bei ZF die Produktion Antriebstechnik und weiß, warum sich zunehmend auch Fuhrparkbetreiber für die Automatik entscheiden: »Früher galt sie als Spritfresser. Mit dem Sechsgang-Automatgetriebe ab 2001 konnten wir dieses Vorurteil wiederlegen. Mit der Achtgang-Variante haben wir 2009 dann den Handschalter überholt«, so Becker. »Unser neues Neungang-Automatgetriebe hängt ihn jetzt sogar ab.« Technik schlägt Mensch.

Mehr Gänge, bessere Beschleunigung

Wie rasant sich die Technik entwickelt, zeigt ein Vergleich. Gegenüber dem Sechsgang-Automatgetriebe schafft der neungängige Vertreter Beschleunigungswerte, die von 0 auf 100 km/h um zwei Sekunden besser sind. Das alleine reißt einen kostenbewussten Fuhrparkleiter zwar nicht vom Hocker. Die Verbrauchswerte dagegen schon. Zehn Prozent weniger Sprit sind es im Vergleich zum Sechserautomat im europäischen Fahrzyklus, bis zu 16 Prozent bei konstant Tempo 120 km/h. War die manuelle Schaltung schon dem Sechsgangautomaten unterlegen, ist sie nunmehr völlig chancenlos.

Früher stand allein der Komfortgedanken im Fokus, heute bauen die Zulieferer verschiedene Getriebe für unterschiedliche Anforderungen. ZF setzt einerseits auf das Konzept der Planeten-Wandler-Getriebe, führt aber auch Doppelkupplungsgetriebe (DKG) im Programm. Sie haben antriebsseitig gleich zwei Lammellenkupplungen für die Schalt- und Anfahrvorgänge und schalten besonders schnell ohne Unterbrechung der Schubkraft, also sportlich und trotzdem sparsam.

Zehngang-Doppelkupplungsgetriebe kommt 2016

Ähnliches verspricht sich auch Schaeffler vom Zehngang-Doppelkupplungsgetriebe, das 2016 auf den Markt kommt. »Es wird einen Paradigmenwechsel in der Autoindustrie geben«, sagt Schaeffler-Technologievorstand Peter Gutzmer: »Themen wie Effizienzsteigerung und automatisiertes Fahren sowie die Integration in Informationsnetzwerke werden die automobile Zukunft bestimmen. Den Getrieben kommt eine zunehmend größere Bedeutung zu. Sie sind das Bindeglied.«

So Zulieferer arbeiten daran, automatische Getriebe in ein telematisches Umfeld zu integrieren. GPS-Daten etwa könnten Schaltvorgänge kurz vor der Einfahrt in Ortschaften oder Tempolimitzonen so steuern, dass zwangsläufig die gebotenen Geschwindigkeiten eingehalten werden.

Die Meinung, Sparsamkeit, Sicherheit und Komfort dank automatischen Schaltvorgänge seien Privilegien für Premiumfahrzeuge, ist überholt. Beispiel CVT: Die ganz auf Effizienz ausgelegten und einfacher aufgebauten stufenlosen Getriebe sind meist in Kleinwagen verfügbar. Sie leiten das Drehmoment über Riemenscheiben und Zugbänder oder Ketten weiter. Ihr Übersetzungsverhältnis lässt sich stufenlos variieren. Somit wird die Motordrehzahl immer im Bereich des besten Wirkungsgrades gehalten.

Das ist Spritsparen nach historischem Vorbild: Die Variomatic im DAF 46 funktionierte in den 60er Jahren ähnlich. Und war schon damals kein billiges Vergnügen. Das verbindet die Systeme bis heute: Sie kosten einen deutlichen Aufpreis. Nur lange Laufleistungen und ein höherer Restwert können dazu führen, dass eine Automatik sich rechnet. Denn ausgerechnet das tut sie nicht automatisch.

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BMW

Datum

8. Mai 2015
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