Im Lexus GS schuftet künftig auch der Hybridstrang des kleineren IS. Der Japaner sieht sportlich aus, bevorzugt aber die entspannte Tour.
Lexus bleibt seiner Linie treu: Statt dem allgemeinen Dieseltrend zu folgen, versuchen die Japaner den Flottenverantwortlichen eisern ihren Hybridantrieb schmackhaft zu machen. In jedem Lexus-Modell kommt bereits ein Hybridantrieb zum Einsatz. In der oberen Mittelklasse sind es künftig schon zwei Modelle mit Doppelherz. Zum GS 450h gesellt sich ab Januar der 300h. Dem Elektromotor (143 PS) steht dann ein kleinerer Vierzylinder (181 PS) zur Seite. Gemeinsam bringen sie es auf 223 PS.
Vom Start weg demonstriert der 300h seine Vorzüge: Mit seiner Nickel-Metallhydrid-Batterie stromert der Vollhybride die ersten Meter still und leise davon. Und selbst wenn sich der 2,5-Liter-Verbrenner an der ersten Kreuzung in das Antriebsspiel einklinkt, herrscht im Innenraum weiterhin Ruhe – vorausgesetzt, der Dienstwagennutzer lässt sich nicht von der sportlichen Erscheinung des GS zum Kurvenräubern verleiten. Den durchgedrückten Gasfuß quittiert der Lexus nämlich mit lautem Stöhnen. Ein kurzes Überholmanöver auf der Landstraße halten die Ohrmuscheln aber gerade noch aus.
Trotz der Papierform ist der Lexus kein Sportler
Obwohl die 300 Nm des E-Motors schon vom Start weg bereitstehen, kommt der 300h nur langsam in Tritt. Lexus macht kein Geheimnis daraus, dass der 450h für die flotte Fahrt der geeignetere Kandidat ist. Der 300h hingegen ist eher der gemütliche Gleiter. Das zeigt auch schon der Blick ins Datenblatt: 9,2 Sekunden braucht der Mittelklasse-Japaner aus dem Stand auf Tempo 100. Und auch wenn die Tachoskala als Höchstwert 260 km/h angibt, muss der 300h schon bei 190 Sachen die linke Autobahnspur räumen.
Die Schaltwippen hinterm Lenkrad nehmen deshalb nur eine Statistenrolle ein.
Und der Fahrmodusregler neben dem Automatikwählhebel des CVT-Getriebes ist ebenfalls überflüssig. Sport und Sport+? Der Schalter kann getrost in Eco-Stellung verharren, die steht dem 300h am besten. Dann wirft der Lexus einen Powermeter anstelle des Drehzahlmessers neben den Tacho und zeigt den aktuellen Antriebsmodus – rein elektrisch, gemischt oder nur mit Verbrenner – per Splitscreen auf dem mehr als zwölf Zoll großen Display in der Mittelkonsole an.
250 ohne Hybridtechnik muss weichen
Laut Lexus soll sich der 300h bei gefühlvollem Gasfuß mit lediglich 4,7 Liter (109 g CO2 pro km) begnügen. Auf unserer ausgiebigen Testrunde schluckte Hybride 6,6 Liter im Schnitt – ganz anständig für einen 1,8-Tonner. Damit lässt er das bisherige Einstiegsmodell GS 250 ohne E-Unterstützung ganz schön alt aussehen. Der 209 PS starke V6-Benziner schluckt nämlich ganze 8,9 Liter (Normverbrauch).
Weil der neue 300h mit 38.067 Euro netto nicht einmal 100 Euro teurer ist, fliegt der 250 ohne E-Motor an der Seite logischerweise aus dem Programm. Ab Werk rollt der neue Lexus gut ausgestattet vom Band: Klimaautomatik, 17-Zoll-Alufelgen, Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Rückfahrkamera samt Einparkhilfe und vieles mehr gehören beim Japaner zum Standard. Für weitere 3.500 Euro legt Lexus in der Business-Edition noch die üblichen Geschäftskunden-Wünsche wie ein Navi oben drauf.
Energiesparende LED-Scheinwerfer in der Top-Version
In der höchsten Ausstattungslinie Luxury (52.352 Euro) bekommt der 300h sogar LED-Scheinwerfer, Ledersitze und ein adaptives Fahrwerk mit auf den Weg. Das Einzige, was dem Außendienstler dann noch fehlt, sind Assistenzsysteme. Auch die hat Lexus im Angebot, allerdings nur mit deutlichem Preisaufschlag: Der radarbasierte Notbremsassistent inklusive Spurhalte-Assistent und adaptiver Geschwindigkeitsregelung kostet 1.596 Euro, für das Head-up-Display mit Totwinkel- und Rückraumwarner verlangt Lexus 1.974 Euro. Auch bei der Preisgestaltung bleibt Lexus eben seiner Linie treu und orientiert sich am deutschen Premiumsegment.
