Test Winterreifen 225/50 R 17 Die besten Winterreifen für die Mittelklasse

Finnisch-Lappland, Ende ­Februar 2015: Fünf Tage war der 40-Tonnen-Truck mit den Testreifen von Stuttgart nach Ivalo unterwegs. Winterliche Fahrbahnverhältnisse und der Über­eifer eines schwedischen Truckerkollegen, der beim Start von der Fähre die offene Tür unseres Actros abgefahren hat, sorgten für Verspätung. Die Zeit ist knapp: Frisch von der Ladefläche werden die bereits auf 200 Kilometer Landstraßenfahrt angerauten Räder an der Mercedes C-Klasse montiert. Die Versuche zu Schneebremsen, Traktion und Seitenführung müssen noch am Ankunftstag gefahren werden. Die Pressluftschrauber glühen, grelles Neonlicht in und gleißende Halogenstrahler vor der Halle machen die Nacht zum Tag. Eine Nacht, die nördlich des Polarkreises schon am Nachmittag beginnt und Tester und Testwagen für die Dauer der Versuche auf dem weit­läufigen Gelände für jeweils rund 30 Minuten verschluckt.

Mindestens zehn Beschleunigungen und genauso viele Vollbremsungen pro Reifensatz sind nötig, um auf der fest­präparierten Schneefläche statistisch verwertbare Ergebnisse herauszufahren. Die Temperaturen bleiben stabil und Schneefall bleibt aus – so können noch am späten Abend erste Datenreihen ausgewertet werden.

Als besonders sicherheitsrelevantes Kriterium macht Bremsen auf Schnee bereits 30 Prozent der Winterwertung aus. Wichtig ist daher, dass Temperatursprünge oder Schneefall keinen Einfluss auf die mehrere Stunden dauernde Messung nehmen. Der nordische Wettergott meint es gut, das Resultat ist eindeutig: Nokian schafft mit 25,4 Metern den kürzesten Bremsweg, dahinter Conti und GT ­Radial mit 25,6 und 26,3 Metern. Cooper und Falken brauchen mit 29,4 und 32,3 Metern am längsten.

In der Traktionsmessung ergibt sich ein ähnliches Bild. Hier ziehen allerdings Goodyear und Dunlop knapp an ­Nokian vorbei. Conti, Bridgestone und Pirelli folgen, auch Yokohama und GT Radial können sich mit wenigen Prozent Abstand noch sicher in den Schnee verzahnen. Nur Cooper und Falken schwächeln in der Vortriebswertung

Entscheidend sind die Reserven, die ein Reifen bietet

Entscheidend ist auch, welche Reserven die Reifen in Kurven bieten und wie dynamisch und dennoch sicher sie sich in Grenzsituationen fahren lassen. Auf dem selektiven Rundkurs durch die finnische Tundra glänzt der Pirelli mit guter Seitenführung und sehr direktem, stabilem Fahrverhalten. Bestens funktionieren Goodyear und Dunlop, auch der GT ­Radial mischt in der Spitzengruppe mit. Definitiv zu wenig Grip bieten in diesen Disziplinen Cooper und Falken.

Das Wetter bleibt stabil und so sind in nur drei langen Tagen die ­Messergebnisse im Kasten, weit über 100 Testräder ­wieder auf den Lkw verladen. Es geht südwärts, wo im verregneten Norden Deutschlands Testwagen und Tester für die Nass- und Trockentests wieder aufeinandertreffen.

Auch auf nasser Fahrbahn kommt es auf kurze Bremswege an: Wer hier nur eine Wagenlänge schlechter bremst als der Führende, erreicht nur noch die halbe Punktzahl und hat so kaum eine Chance auf vordere Plätze. Mit rund 35 Metern bremsen Pirelli und Goodyear am besten, bei 36 Metern folgt ein starkes Mittelfeld aus Dunlop, Conti, Falken und Nokian. Mit dem längsten Bremsweg von fast 40 Metern wäre Bridgestone beim Crash für doppelten Totalschaden verantwortlich.

Mit ausgeprägten Stärken auf Nässe überzeugte besonders der neue Good­year Ultra Grip Performance Gen. 1: Er bietet sehr ausgewogenes Handling, hohe Sicherheitsreserven und sehr gute Aquaplaning-Vorsorge. Auch Dunlop, Conti und Pirelli sind im Nassen in ihrem Element. Ganz im Gegensatz zu Bridge­stone und Yokohama, die auf Nässe an der Vorderachse gerne wegschmieren.

Und auf trockenen Fahrbahnen? Hier sind naturgemäß steifere, weniger stark lamellierte Profile und festere Mischungen im Vorteil. So wundert es wenig, dass der Yokohama mit sehr guter Fahrstabilität im Handling wie im schnellen Spurwechsel Bestwerte setzt. Allerdings lässt er sich beim Bremsen von Schnee-Crack Pirelli den Schneid abkaufen. Auch seine Nässe- und Wintereigenschaften lassen zu wünschen übrig. So reicht es nur für Platz sieben und "befriedigend" – ­eine Bewertung, die er sich mit Bridge­stone, Cooper, Falken und GT Radial teilt. Sie bedeutet, dass Reifen wie etwa Falken und Cooper bei ausschließlichem Einsatz im Flachland und seltenem Schneekontakt eine ernst zu nehmende und zudem preisgünstige Alternative für den Einsatz im Flottenbetrieb darstellen können.

Schlecht ist keiner. Aber es gibt gute und bessere Reifen

Für den Firmenwagen ist der neue Nokian WR D4 ohne Einschränkungen eine Empfehlung wert. Er trägt als erster und derzeit einziger Winterreifen das begehrte A-Label im Nassbremsen, was für den einen oder anderen Fuhrparkleiter alleine ein Kaufargument darstellt. Im Test schnitt er in Sachen Nassbremsen nicht ganz so gut ab, aber für ein insgesamt ­positives Gesamtbild reicht es trotzdem.

Am immer noch besonders empfehlenswerten Conti Winter Contact TS 850 konnte er sich im Test indes nicht vorbeimogeln. Das gelingt nur den beiden Neuerscheinungen des Hauses Goodyear/Dunlop und dem Pirelli Sottozero 3, die mit hervorragenden und ausgewogenen Leistungen in allen relevanten Prüfungen nahezu Kopf an Kopf die Podiumsplätze belegen.

So lässt sich nach diesem Test ein durchaus positives Fazit zur Qualität der neuen Winterreifen ziehen: Einer schafft die Topnote "sehr gut", vier weitere Reifen bekommen ein "gut" und kein Ein­ziger musste aufgrund ausgeprägter Schwächen mit "ausreichend" oder schechter belegt werden. Die richtige Wahl für den Firmenwagen dürfte dieses Jahr also besonders schwerfallen, zumal die Kandidaten so knapp beieinander ­liegen wie noch nie zuvor.

Am Ende schubsen drei neue Reifen den etwas angegrauten Conti TS 850 vom Thron. Doch die Testsieger sind nicht billig. Günstige Winter­reifen mit V Speedindex für die Mittelklasse kosten ab 85 Euro pro Stück. Gute Markenreifen starten etwas darüber, die Testsieger kosten nochmals 15 bis 40 Euro mehr.

Mit "guten" und "sehr guten" Reifen  für jedes Wetter gerüstet

Was gibt es dafür? Ein Rundum-Care-­Paket für den Firmenwagen aus bestmöglichen Eigenschaften auf winterlicher, ­regennasser sowie trockener Fahrbahn. Muss es immer das Beste, das Teuerste sein? Im Grunde nein. Wie der Test zeigt, sind die günstigeren Produkte den Topmarken schon dicht auf den Fersen. Wirklich schlechte Reifen finden Sie auf diesen Seiten nicht. Doch lohnt das Sparen? Das ist die En­tscheidung des Flotten­managers. Die Preisdifferenz liegt bei rund 170 Euro pro Satz. Selbst eine ­kleine ­Delle im Stoßfänger kommt meist deutlich teurer.

Die Räder im Test

Für die Fahrversuche waren die beiden Mercedes C-Klassen mit dem neuen TB-Rad von Borbet ausgestattet. Design und Proportionen des Rades sind passgenau auf gängige Mercedes-Benz-Modelle abgestimmt, serienidentische Formate – etwa 6,5 x 16, 7,5 x 16 und 7,5 x 17 Zoll – mit verschiedenen Einpresstiefen erlauben die pro­blemlose und eintragungsfreie Montage an vielen Mercedes der A-, B- und C-Klasse sowie an diversen Audi-Modellen. Das Borbet-TB-Rad ist in klassischem "Brilliant Silver" und kräftigem "Black Glossy" erhältlich. Der Preis: ab 80 Euro/Stück.

Strenges Bewertungsschema

Um höchste Genauigkeit und Ergebnissicherheit zu gewährleisten, werden, so weit möglich, sämtliche Versuche in diesem Test mehrfach durchgeführt. In allen Kriterien werden die Produkte nach einem zuvor festgelegten Muster bewertet. Grundsätzlich erhält der beste Reifen eines Versuchs die maximal mögliche Punktzahl von zehn Punkten. Das Bewertungsschema folgt einer progressiven mathematischen Funktion, wodurch sichergestellt ist, dass auch hochwertige, in ihren Eigenschaften nahe beieinander­liegende Produkte ausreichend trennscharf bewertet werden können. Beim Handling auf nasser oder trockener Bahn führt ein ausgewogenes, ­sicheres Fahrverhalten zu einer Optimal­benotung. Der Rollwiderstand der Reifen wird von zwei ­voneinander unabhängigen Rollenprüfständen nach EU-Regularien ermittelt.