Vergleichstest BMW 520d, Mercedes E-Klasse 15 Bilder Zoom

BMW 520d Touring vs. Mercedes E 220 T-Modell: Gemacht für die lange Strecke

Außendienstler können Ware kaum komfortabler transportieren als im BMW 520d Touring und Mercedes E 220 T-Modell. Zum Vergleichstest fahren die beiden mit neuen Motoren und Automatikgetrieben vor.

Ehe der Diesel modern wurde durch Pumpe-Düse oder Common Rail, Turboaufladung und hohe Einspritzdrücke, war er ein müder, ruppiger Morgenmuffel, der sich lange bitten ließ, ehe er rumpelnd die Arbeit aufnahm. Bei den Fuhrparkchefs sammelte er Sympathien nur wegen seines moderaten Verbrauches und seiner Langläuferqualitäten. Zehnmal rund um den Äquator, das machte ihm nichts aus. Die Fahrer hingegen fühlten sich im Benziner wohler.

Heute ist das anders. Nicht nur wer zigtausend Kilometer herunterspult, liebt den Selbstzünder: Er ist sparsam, drehfreudig und spritzig.

Für unsere beiden Testkandidaten BMW 520d Touring und Mercedes E 220 Bluetec gilt das sowieso. Sie zählen zu den begehrtesten Business-Kombis, erfüllen Euro 6 und tragen das Gütesiegel der Effizienzklasse A+. Nicht schlecht für große Kombis, die bei Bedarf über 220 km/h schaffen.

Schon bisher galt für den 5er Touring und das T-Modell der E-Klasse, dass die zweitkleinsten Diesel ein rundum guter Kauf sind. Doch der Fortschritt macht keine Pause: BMW hat den ­Zweilitermotor mit Alu-Gehäuse, neuen Kolben und neuem Lader stärker und sparsamer gemacht. Im E 220 Bluetec ist die Neunstufenautomatik eingezogen. Deren weite Gang­spreizung soll niedrige Drehzahlen und damit wenig Verbrauch und wenig Geräusch ermöglichen.

Kein feiner Diesel-Sound im Mercedes

Wenig Geräusch? Hm. Da enttäuscht der Mercedes beim knurrigen Start. Auch beim Hochdrehen klingt er griesgrämig wie seine Vorgänger im W124er-Taxi.
Der feine Diesel-Sound gelingt Mercedes ­definitiv nicht.

Der BMW startet dagegen leicht grollend, ani­mierender, freudvoller. Doch mustergültig leise ist der aufgefrischte Vierzylinder auch nicht, wenngleich er im 5er besser gedämmt ist als etwa im 3er oder im X3. Auch beim Hochdrehen klingt der Mercedes nicht so melodisch wie der BMW. Doch irgendwann ist ja mal ausbeschleunigt und dann tritt ­wohlige Ruhe ein. Denn bei wenig Last murmeln die zwei nur noch vor sich hin und überlassen die Rolle des Störenfrieds gern dem Wind und den Reifen.

Die sind im BMW etwas stärker zu hören als im Mercedes, der bei nahezu identischen Messwerten als das leisere Auto in Erinnerung bleibt. Dazu trägt - Tusch, bitte - auch die neue, hauseigene Neunstufenautomatik bei. Sie ist beim Runterschalten zwar nicht ganz so fix wie die von ZF zugelieferte Achtgangbox des BMW, die spontan und butterweich die passende Übersetzung einlegt. Vielmehr dauert es etwas, ehe sich die Elektronik des Mercedes entschieden hat, ob es aus Stufe neun nun direkt in den fünften oder doch nur in den sechsten Gang geht. Doch die vielen Gangstufen sind so weit aufgefächert, dass sie schon ab etwa Tempo 100 den neunten Gang einlegt.

Das bedeutet wie erwartet ein Drehzahlniveau in Sichtweite zum Leerlauf. Bei
140 km/h etwa genügen dem E 220 Bluetec 1.400 Umdrehungen, während der BMW da schon mit 2.100/min unterwegs ist. Dass die lange Übersetzung die fehlenden 20 PS nicht kompensieren kann, wird nicht nur beim Null-auf-hundert-Wert klar (8,7 zu 9,2 Sekunden für den BMW), sondern auch auf eiligen Autobahnetappen. Da kommt der Mercedes kaum über den siebten Gang ­hi­n­aus und dreht weit jenseits der 4.000er-Marke, um dem BMW auf den Fersen zu bleiben. Der Kenner lupft in diesen ­Situationen kurz, lässt den neunten Gang reinflut­schen und verzichtet auf die letzten paar km/h.

Trotz seiner 20 PS mehr ist der BMW ebenso sparsam wie der Mercedes

Es spricht für das Können der BMW-­Motoringenieure, dass der 520d trotz mehr Leistung und weniger Gänge auf Augenhöhe mit dem E 220 Bluetec konsumiert: 5,5 zu 5,4 Liter auf unserer Verbrauchs­runde sind eindeutige Spitzenergebnisse, wenngleich es der BMW dank 100 Kilogramm Mindergewicht ein wenig leichter hat als der Mercedes.

Wo stecken die Pfunde? In komfortablen Sitzen, den vielen Airbags, perfektionierten Knautschzonen oder den vielen elektrischen Helfern, wie etwa den Antrieben für die Heckklappen, deren Scheibe sich beim BMW separat öffnen lässt.

Natürlich wirkt auch die schiere Größe gewichtstreibend, doch man hat ja was ­davon: ein gutes Raumgefühl vorn wie hinten etwa, wobei der BMW durch seine breite Mittelkonsole weniger luftig wirkt, als er im Grunde ist.

Und natürlich Kofferräume mit reichlich Ladevolumen, das bei umgeklappten Rücksitzen im Mercedes dann doch erheblich größer ausfällt und sogar Platz hat für zwei weitere Klappsitze (1.083 Euro), falls der Fahrer seinen Firmenwagen auch für die großen Ausfahrten mit Kind und Kegel nutzen will. Praktisch beim Beladen oder Erklettern ist jedenfalls die niedrigere ­Ladekante der Mercedes E-Klasse, die allerdings angesichts der Raumfülle sehr mit Zuladung geizt: Nur 465 Kilogramm sind erlaubt.

Dass die Kombis bei voller Beladung nicht in die Knie gehen, dafür sorgen hier wie da serienmäßig niveauregulierte Hinterachsen. Zur Steigerung des Komforts bieten sich wie bei den Testwagen die Rundum-Luftfederung Airmatic (Mercedes, 1.130 Euro) oder die Dynamische Dämpfer Control (BMW, 1.092 Euro) an. Im Komfort-Modus sorgen diese Systeme für sehr geschmeidiges Abrollen. Der 5er wippt ohne nennenswerte Zuladung auf einer Serie von ­Bodenwellen allerdings gern mal mit der Hinterachse nach und teilt spürbare Stöße aus, wenn es im Bereich der maximalen Zuladung über ruppiges Geläuf geht. Das passiert dem E-Klasse-Kombi nicht. Seine Luftfederung pariert solche Attacken gelassener, pendelt auch derbe Stöße eleganter aus.

Fahrdynamisch hat die jeweils gewählte Grundauslegung nur geringe Folgen: Beide liegen vertrauenerweckend in der Hand und zeigen sich auch bei abrupten Ausweichmanövern mit hohem Tempo (bei denen das ESP des Mercedes später, aber dann heftiger einschreitet) sehr souverän und fahrsicher. Und beide erlauben sehr engagierte Kurvenfahrt, ehe ein flackerndes Warnlämpchen im Cockpit vom nahen Grenzbereich kündet. Hierbei kommt der BMW engagierten Fahrern durch noch mehr Zielgenauigkeit und weniger Karosseriewanken entgegen. Doch der E-Klasse-Kombi mit seiner leichtgän­gigeren, um die Mittellage feiner ansprechenden Lenkung straft das alte Stammtischgeraune einmal mehr Lügen, Mercedes konzentriere sich in den großen Klassen einzig auf bestmöglichen Komfort.

50.000 Euro und mehr kommen schnell zusammen

Ganz so animierend wie der 5er wirkt die E-Klasse auf geschwungenen Landstraßen allerdings nicht. Sie macht gern alles mit, fragt den Fahrer aber gewissermaßen, ob diese Eile denn wirklich nötig sei. Damit treffen beide Kombis wohl sehr genau die Erwartungen der Stammkundschaft, ohne Markenumsteiger zu enttäuschen.

Da passt es ins Bild, dass auch die Preise nicht so weit auseinanderliegen, dass sie eine Kaufentscheidung vereiteln könnten. Deutlich weit über 40.000 Euro sind hier wie da fällig für ein mit Navigationssystem, Ledersitzen und einigen Fahrassistenten ordentlich ausgestattetes Auto. 50.000 Euro sind auch kein Problem, was sich bei der Firmenwagensteuer entsprechend niederschlägt. Also doch ein Fleck
auf den weißen Westen der zwei? Na ja, Gutes hat eben seinen Preis.

Fazit:

Der BMW gewinnt, doch denkbar knapp. Sein überarbeiteter Motor macht aus dem 5er kein neues, aber doch ein besseres Auto. Er ist der dynamischere der beiden Kombis, ohne den Komfort zu vernachlässigen. Die Stärken der E-Klasse sind geblieben: Sie ist herausragend geräumig, sehr komfortabel und weiterhin erstaunlich dynamisch.

Autor

,

Foto

Hans-Dieter Seufert

Datum

10. Dezember 2014
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