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Brennstoffzellenentwicklung: Daimler, Ford und Nissan arbeiten zusammen

Die automobile Welt wächst weiter zusammen. Eine Woche nachdem Toyota und BMW ihre Partnerschaft besiegelt haben, schließen Daimler, Nissan und Ford eine Allianz zur Entwicklung eines Brennstoffzellenantriebs. Das erste Fahrzeug soll in vier Jahren kommen.

Um Brennstoffzellenfahrzeuge möglichst schnell in Großserie zu bringen, haben sich Daimler, Ford und Nissan nun zu einer Entwicklungsgemeinschaft zusammengetan. Schon 2017 sollen die ersten Serienmodelle auf den Markt kommen.

Die neuen Modelle werden sich einen gemeinsamen Frontantriebsstrang teilen. Seitens Mercedes dürfte es sich dabei um die B-Klasse handeln. Allerdings betonte Daimler-Forschungschef Thomas Weber, dass es sich um eine modulare Lösung handele, die in weiteren Fahrzeugen einsetzbar sei. Mit der nun angekündigten Markteinführung entfällt der ursprünglich als Zwischenschritt vorgesehene Anlauf einer kleinen Serie von Brennstoffzellenfahrzeugen im nächsten Jahr. Weber begründete diesen Schritt mit den Skaleneffekten, die sich durch die gemeinsame Entwicklung für Großserien ergeben würden. Als Großserie definieren die drei Hersteller eine sechsstellige Stückzahl, die alle drei Startmodelle zusammen erreichen sollen. Durch die gemeinsame Arbeit über drei Kontinente und in drei Zeitzonen soll die Entwicklung kostengünstiger und schneller ablaufen. Die ersten Serienmodelle sollen nicht teurer werden als vergleichbare Modelle mit Dieselhybrid.

Bislang arbeitet Daimler mit Renault/Nissan bei der Entwicklung von Frontantriebsmodellen zusammen und forscht gemeinsam mit Ford in einem Joint Venture an Brennstoffzellenstacks. In der neuen Kooperation sollen alle drei Teilnehmer ihre jeweiligen Erfahrungen einbringen und damit die Kosten für alle deutlich senken. Die Investitionen sollen geteilt werden.

Die Fortschritte bei der Brennstoffzellenentwicklung bei Daimler, die ursprünglich in einem Serienmodell der aktuellen B-Klasse münden sollten, werden am Antriebsstrang dieses Modells deutlich. Benötigten erste Versuchsfahrzeuge noch den Raum eines Transporters um Brennstoffzellen, Tanks, Batterien und Steuereinheiten unterzubringen, braucht die heutige Version ohne Tank und Batterie nicht mehr Platz als ein Verbrennungsmotor. Bis zum nun angekündigten Serienantriebsstrang des Jahres 2017 soll der Materialbedarf und damit auch die Kosten weiter reduziert werden.

Der neue Antrieb ist zuvorderst als Frontantrieb ausgelegt, doch sollen auch Heckantriebslösungen möglich sein. Grundsätzlich, betonte Weber, werden künftige Fahrzeugarchitekturen für die Aufnahme verschiedener Antriebsstränge ausgelegt sein.

Neben der geplanten Großserienproduktion dürfte auch die Tankstellensituation keine unwesentliche Rolle beim Überspringen der Zwischenlösung gespielt haben. Aktuell gibt es in Deutschland lediglich 15 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen. Bis 2016 sollen es rund 100 sein. Für 2020 erwartet Thomas Weber zwischen 500 und 1.000 Wasserstofftankstellen in Deutschland.

Mit Hilfe des Wasserstoffantriebs wird Daimler die in der EU vorgesehen CO2-Hürde von 95 Gramm ab 2020 meistern, ist sich Weber sicher. Die Produktion des Wasserstoffs muss dabei nicht nur aus regenerativen Energien kommen. Über 80 Prozent des weltweiten Wasserstoffs wird großindustriell aus Erdgas gewonnen. Damit wäre die sogenannte Well-to-Wheel-Bilanz, also die ökologische Gesamtbilanz eines Fahrzeugs von der Herstellung an, eines Brennstoffzellenfahrzeugs rund 20 Prozent CO2-günstiger als die eines mit Verbrennungsmotor. Je mehr Sonnen- oder Windenergie zur Herstellung verwendet wird, desto günstiger fällt die Bilanz zugunsten der Brennstoffzelle aus.

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Daimler

Datum

29. Januar 2013
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