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Crashtest: Europa und USA bewerten unterschiedlich

Wenn bei internationalen Crashtests deutsche Autos auffallend schlecht abschneiden, ist die Aufregung hierzulande groß. Tatsächlich scheint ein amerikanischer Test sich nicht allzu sehr an den realen Straßenverhältnissen orientiert zu haben.

Wenn bei internationalen Crashtests deutsche Autos auffallend schlecht abschneiden, ist die Aufregung hierzulande groß. Tatsächlich scheint ein amerikanischer Test sich nicht allzu sehr an den realen Straßenverhältnissen orientiert zu haben.

Mit erschreckenden Testergebnissen hat dieser Tage das Sicherheitsinstitut der amerikanischen Versicherungen (IIHS) auf sich aufmerksam gemacht. Getestet wurden elf Fahrzeuge der Premiumklasse im Frontalcrash mit 25-prozentiger Überlappung bei 64 km/h. Vor allem Mercedes C-Klasse, Lexus IS und Audi A4 scheiterten bei diesem Test, den der Volvo S60 mit der Note „gut“ absolvierte.

Hintergrund sind schwere Thorax-Verletzungen, die der IIHS im realen Unfallgeschehen auffielen und zu deren künftiger Vermeidung sie den neuen Test entwickelt hat. Während übliche Offset-Crashs davon ausgehen, dass die Fahrzeuge sich frontal mit einer Überdeckung von 40 Prozent treffen, nimmt die IIHS eine sehr viel geringere Aufprallfläche an. Das macht es für die betroffenen Fahrzeuge schwerer, Energie erfolgreich abzubauen.

Hausecke als Simulationsobjekt

Bei der Testgestaltung scheint die IIHS allerdings eigene Wege zu gehen. Statt wie man erwarten könnte, den Unfall mit einem anderen Fahrzeug zu simulieren, bildet der Crash den Aufprall auf eine abgerundete Hausecke ab. Der Volvo S60, als Sieger dieser Testreihe rutscht an der Rundung ab und verliert ein Rad. Die Mercedes C-Klasse verhakt sich an der Barriere, das Rad dringt in den Fußraum ein. Bei einem Offset-Unfall wie er auf den Straßen vorkomme, würden die Deformationen anders aussehen und das Rad nicht derart eindrehen, erläutert Dirk Ockel von der Mercedes-Benz Unfallforschung. Er hält die
Testkonstellation für nicht realistisch. Wie die IIHS erfasste, kam es bei nur 21 von 35.000 analysierten Unfällen der amerikanischen Unfalldatenbank NASS zu den schweren Brustverletzungen bei Frontalaufprällen mit derart geringer Überdeckung, also bei 0,06 Prozent.

Tatsächlich ereignen sich in den USA mehr Zusammenstöße mit geringer Überdeckung als in Europa. Während hier nur vier Prozent aller Unfälle zu dieser Kategorie zählen, sind es in den USA neun Prozent. In Deutschland liegt der Anteil gar bei nur 0,01
Prozent.

Auch die nationale amerikanische Verkehrsbehörde (NHTSA) arbeitet an einem eigenen Test mit geringer Überdeckung, hat das Prozedere aber noch nicht fertig. Hier soll eine bewegliche und verformbare Barriere gegen das Fahrzeug fahren – so wie es bei
einem Unfall Auto gegen Auto der Fall wäre.

Standards bei der Entwicklung

Crashtests mit 40-prozentiger Überdeckung sind Standard bei der Autoentwicklung. Sowohl die Mercedes C-Klasse wie 3er BMW oder Audi A4 haben beim Euro NCAP-Test mit der Bestnote von fünf Sternen abgeschnitten. Auch im neuen IIHS-Test bestand
kein erhebliches Verletzungsrisiko für lebenswichtige Organe. Die Amerikaner attestieren beispielsweise dem A4 guten Schutz für den Fahrerkopf, die –brust und die Füße. Lediglich die Belastungen für die Hüfte sind hoch. Es wird im IIHS-Testprotokoll
ausdrücklich darauf hingewiesen, dass keine signifikante Verletzungsgefahr für weitere Körperbereiche vorliegt. „Diese Aussagen decken sich mit den Beobachtungen unserer Unfallforscher, daher war diese Art der Unfall-Konfiguration bisher nicht im primären
Fokus der Entwickler“, heißt es bei Audi. Ähnlich äußert man sich auch bei Mercedes und weist darauf hin, dass in keinem der getesteten Modelle Thorax-Verletzungen, also der Anlass der Crashkonfiguration, auftraten.

„Die vorliegende Testkonfiguration ist uns aus dem realen Unfallgeschehen bekannt. Kollisionen dieser Art ereignen sich selten“ heißt es in einem Statement von Daimler. Dirk Ockel erklärt: „in dem Fall, dass zwei Fahrzeuge frontal mit dieser geringen
Überdeckung zusammentreffen, zeigt sich ein völlig anderer Verformungsablauf. Zu Deformationen, wie sie der IIHS aufzeigt, kommt es nur bei einer Kollision mit einer unnachgiebigen Struktur.“

Er empfiehlt die Verwendung einer Barriere, die nicht starr ist, „weil die Wahrscheinlichkeit auf der Fahrerseite von einem entgegenkommenden Fahrzeug gestreift oder getroffen zu werden um ein Vielfaches höher ist, als in einen rechteckigen Betonpfeiler zu fahren."

Bei Audi, Volkswagen und Mercedes sieht man das ähnlich und nimmt das Ergebnis sportlich. Man werde sich in Zukunft den Aufgaben des neuen Tests stellen heißt es.

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Datum

22. August 2012
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