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Datenschutz im Fuhrpark: Assistenten ermöglichen totale Überwachung

Assistenzsysteme ermöglichen die totale Überwachung von Auto und Fahrer. Nicht nur Datenschützer schlagen Alarm. Auch Arbeitsrechtler und Verkehrsrichter warnen vor den Risiken in der Flotte.

Das Auto steht am Pranger − weil es zu viel weiß. Es weiß, wie schnell sein Fahrer fährt. Es weiß, wohin er fährt. Es weiß, wann und wo oder wie er bremst, wo er Pause macht, wer ihn anruft. Es weiß, wer eine Mail schickt und sogar, was darin steht. Zwischen 50 und 80 verschiedene Speicher sammeln in jedem modernen Auto Informationen – bereitgestellt über Sensoren, GPS-Ko­ordinaten oder Mobilfunkapplikationen. Benötigt werden sie beispielsweise zur Steuerung des Einspritzdrucks, des Navis, zur Fahrwerksabstimmung und natürlich zur Fehlerdiagnose.

Da ergießt sich eine gewaltige Datenflut in einen rechtsfreien Raum, glaubt der Thüringer Landesbeauftragte für Datenschutz, Lutz Hasse. Das Bundesdatenschutzgesetz hinke der Realität hinterher, beklagt er: "Es legt nicht fest, wem die erhobenen Daten gehören und wer sie wozu verwenden darf. Oftmals wissen die Fahrzeugnutzer nicht einmal, welche Daten über sie erhoben werden und wer diese Daten zu welchen Zwecken nutzt." Geht es dabei um arbeitnehmerbezogene Daten, hört der Spaß endgültig auf. Besonders brisant für Fuhrparkhalter sind Ortungsdaten. Denn nach Auffassung des Bundesgerichtshofs (BGH) machen sich Arbeitgeber strafbar, die sich ohne Wissen des Beschäftigten dessen Standortdaten verschaffen. Vom BGH bestätigt ist ein Urteil des Landgerichts Mannheim (AZ: 1 StR 32/13), das die Beschattung eines Mitarbeiters mit Peilsendern unter Strafe stellte. Nichts anderes ermöglicht die dienstliche Überlassung eines Navigationsgerätes.

Der Arbeitgeber darf seine Mitarbeiter nicht ohne Absprache orten

"Handys und Navigationsgeräte, die ­eine Rückmeldefunktion an ein Flottenmanagement haben, fallen unter das Bundesdatenschutzgesetz. Danach ist es verboten, Personen verdeckt zu orten", sagt Tjark Menssen, Jurist bei der DGB Rechtschutz GmbH. Das trifft somit auch auf Telematiksysteme zu, die Flotten steuern und Einsätze der Fahrer koordinieren. "Arbeitgeber können nicht einfach das Einverständnis des Beschäftigten aus ­einem normalen Arbeitsvertrag ableiten. Das gilt auch für Mitarbeiter, die mit ­einem Dienstwagen unterwegs sind. Die Einwilligung muss freiwillig gegeben werden und darf nicht von einer Gegenleistung abhängig gemacht werden."

Das Rechtsprinzip der Freiwilligkeit schützt bislang auch die Nutzer eines Unfalldatenspeichers (UDS). Ein solcher Speicher gibt Auskunft, wie schnell das Auto beim Aufprall war, wann gebremst wurde oder ob die Blinker eingeschaltet waren. Viele Behördenflotten nutzen freiwillig solche UDS, um Streitigkeiten vorzubeugen. Aber: Jeder Fahrzeughalter muss die technische Möglichkeit haben, seinen UDS selbst auszuschalten. Zudem geht es dabei nur um Daten, die Aggregatszustände des Autos beim Unfall beschreiben, nicht aber die dauerhafte Fahrweise seines Fahrers.

Datenkrake eCall

Auf genau solche Daten aber haben es die Versicherer abgesehen. Ähnlich wie in der Krankenversicherung, wo gesund lebende Sportler von geringeren ­Prämien profitieren als etwa übergewichtige Raucher, planen einige Unternehmen fahrstilabhängige Tarife. Die Düsseldorfer Sparkassen Direktversicherung ist jetzt mit einem solchen Telematiktarif vorgeprescht. Wer ihn abschließt, muss eine spezielle Datenbox einbauen lassen. Vorteil: Damit ist das ab Oktober 2015 für Neuwagen ohnehin vorgeschriebene eCall-System schon mal im Auto. Die Box übermittelt also bei einer Airbagauslösung sofort den Unfallort und den Autotyp an die Einsatzkräfte.

Doch das System kann leider mehr. So wird das Auto ständig per GPS geortet. Die Blackbox registriert alle Wegstrecken und Uhrzeiten, vor allem aber sämtliche Fahrstile und übermittelt die Daten über das Mobilfunknetz an die Versicherung. Die weiß anschließend, wer wo zu schnell war, wer aggressiv unterwegs war, wer überwiegend nachts, auf Autobahnen oder im Ausland fuhr. Kurz: alles. Der Tarif soll dann die Bösen schröpfen und die Braven belohnen.

Datenschützer und Verkehrsrechtler schlagen Alarm: "Es gibt bisher keine gesetzlichen Regelungen zum Datenschutz, die für das Kraftfahrzeug passen", warnt der Präsident des Verkehrsgerichtstags Kay Nehm. Die EU-Regelung zu eCall beispielsweise schreibt bislang nur vor, dass lediglich die Rettungskräfte die ­ihnen übermittelten Daten umgehend löschen müssen. Vermutlich haben Malteser, Feuerwehr und Co. an den Daten ­ohnehin kein Interesse. Andere schon. "Es ist vollkommen unklar, wer nach Unfällen die von Bordcomputern gespeicherten Daten zu Fahrweise, Tempo und Bremsverhalten noch alles nutzen darf", gibt Nehm zu bedenken. Zwar gilt in Deutschland das Rechtsprinzip, nach dem sich ein Fahrer nach einem Unfall nicht selbst belasten muss: "Im Zweifelsfall aber kann dann eben das Auto zum Zeugen gegen den Fahrer werden."

Autor

Foto

Tomasz Zajda/Fotolia

Datum

1. Juli 2014
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