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Dieselfahrzeuge: Immer häufiger Kraftstoff im Öl

Viele Kurzfahrten können dazu führen, dass bei Dieselautos der Ölstand im Motor steigt statt zu sinken. Wir gehen diesem Phänomen und seinen Konsequenzen nach.

Erwin Sturm, Besitzer eines Jaguar S-Type aus Einsiedeln in der Schweiz, konnte es nicht fassen: Immer, wenn er den Motorölstand am 2,7-Liter-Turbodiesel kontrollierte, wunderte er sich, dass scheinbar kein Öl verbrannt worden war, sondern sich der Pegelstand vielmehr erhöht hatte. "Als der Wagen bei 40.000 Kilometern in der Werkstatt war", erinnert sich Sturm, "rief ein Servicemann an und sagte: Sie haben Diesel im Öl." Die Werkstatt wechselte den Schmierstoff. Auch bei 86.000 Kilometern auf dem Tacho ist der Ölstand nicht gesunken. Er hofft, dass sein Jaguar nicht wieder unter Ölverdünnung leidet. Der Schweizer ist kein Einzelfall. Wir klären die wichtigsten Fragen.

Welche Autos sind betroffen?

Die scheinbare Zunahme des Ölvolumens im Dieselmotor ist auf das Zumischen von Kraftstoff zurückzuführen. Es handelt sich also nicht um eine Zunahme des Ölvolumens, sondern um eine Ölverdünnung. Betroffen davon sind Dieselfahrzeuge, die infolge der verschärften Euro-5-Abgaslimits mit einem Partikelfilter-System ausgestattet sind und vorwiegend im Kurzstreckenverkehr bewegt werden.

Wie kommt es zur Ölverdünnung?

Weil die geltenden und künftigen Abgasgrenzen nur noch mit Filtersystemen einzuhalten sind, wird derzeit meist das klassische Paket aus Oxidations-Kat und einem dahinter angeordneten Partikelfilter eingesetzt. Hat der Filter einen bestimmten Füllungsgrad erreicht, benötigt er eine Regenerationsphase von etwa 15 bis 20 Minuten. Dabei verbrennt der angelagerte Ruß im Wesentlichen zu CO2. Der Vorgang startet erst bei Temperaturen von 580 bis 600 Grad. Die werden aber im Normalbetrieb nicht erreicht, müssen also künstlich erzeugt werden.

Um die Abgastemperatur kurzfristig zu erhöhen, wird die Kraftstoffnacheinspritzung aktiviert. Dabei setzt der Motor mehrere kleine Einspritzimpulse, die kein Moment erzeugen und im Abgasstrang durch Nachverbrennung die Temperatur anheben sollen. Allerdings trifft ein Teil der Einspritzmenge nicht die Kolbenmulde, sondern gelangt an die Zylinderwand und wird so ins Motoröl befördert. Ungünstige Betriebsbedingungen wie ausschließlicher Kurzstreckenbetrieb im Stadtverkehr verkürzen die Regenerationsintervalle und führen vor allem dann, wenn der Motor keine Betriebswärme erreicht, zu vermehrtem Kraftstoff im Motoröl: Der Ölstand steigt.

Lässt sich Ölverdünnung vermeiden?

Kaum. Ölverdünnung ist ein Auslegungskriterium bei der Motorenapplikation und lässt sich im günstigsten Fall längere Zeit auf einem verträglichen Niveau stabilisieren. Sie hängt entscheidend vom Fahrzeugeinsatz ab und wie der Motorenhersteller seine Nacheinspritzungsstrategie darauf abstimmt.

Ist Ölverdünnung ein Dieselproblem?

Nein, auch Ottomotoren fördern unverbrannten Kraftstoff ins Motorenöl. Allerdings verdampft Benzin bereits bei wesentlich geringeren Temperaturen als Diesel und wird teilweise durch die Kurbelgehäuseentlüftung wieder der Verbrennung zugeführt. Weil Dieselkraftstoff viel schwerer verdampft, reichert er sich im Öl an. Noch viel stärker ausgeprägt ist dies bei den neuen Dieselkraftstoffen mit ihrem höheren Anteil von  Bio-Diesel, der praktisch nicht verdampft.

Ist das gefährlich für den Motor?

Das kommt auf die Menge an. Grundsätzlich gilt, dass der ins Motoröl gelangte Kraftstoff  die Viskosität, also die Schmierfähigkeit des Öls, beeinträchtigt. Die Hersteller lassen sich ungern auf  konkrete Zahlen festlegen, doch gilt allgemein eine Ölverdünnung von zehn Prozent als unbedenklich. Mehr als 25 Prozent sollte man jedoch vermeiden, daher sollte über die vorgeschriebenen Ölwechsel der Ölstand regelmäßig kontrolliert werden. Nicht allein wegen der erhöhten Verschleißneigung, besteht auch die Gefahr, dass über die Kurbelgehäuseentlüftung unkontrolliert Öl in den Brennraum gesaugt wird.

Was tun bei Warnmeldungen?

Vor allem bei Fahrzeugen, die häufig auf Kurzstrecken unterwegs sind, hilft tatsächlich nur eine Fahrt unter voller Last, um den Rußfilter ganz freizubrennen. Es gibt zwar auch die Möglichkeit einer Service-Regeneration in der Werkstatt. Allerdings sind nur wenige Betriebe darauf vorbereitet und außerdem nicht bereit, einen Ölwechsel, der zwischen den vorgeschriebenen Intervallen durch Ölverdünnung notwendig wurde, als kostenfreie Serviceleistung anzubieten.

Was kann das Problem lösen?

Das Problem möglicher Ölverdünnung vor allem im Kurzstreckenbetrieb ist von den Autoherstellern erkannt, wenn auch nicht behoben. Inzwischen wurden von Motorenentwicklern und deren Zulieferern, etwa Bosch, Strategien zur Systemoptimierung entwickelt, mit denen das Problem beherrscht werden soll – vor allem mit Blick auf die weiter verschärften Euro-6-Limits. Zum Maßnahmenpaket gehören:

  • Eine feiner gesplittete Nacheinspritzung (Multisplit genannt) mit bis zu fünf Einspritzimpulsen.
  • Optimierung des Luftsystems mit modellbasierter Luftmassenregelung über die Abgasrückführung und Drosselklappe sowie eventuell variable Ventilsteuerung.
  • Gezielter Einsatz des Glühsystems für den Regenerationsbetrieb.
  • Entwicklung von Software zur Steuerung der Filterbeladung und des Rußabbrands. Hierzu gehören vor allem eine Beladungserkennung mittels Druckmessung und Simulation sowie eine gestufte Temperaturführung bei der Filterregeneration.

Foto

Beate Jeske

Datum

8. November 2013
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