Diesel sind sparsam und stark und gerade deshalb vor allem in größeren Fahrzeugen höchst beliebt. Nur wird es immer teurer, sie den künftigen Abgasvorschriften anzupassen. Trotzdem ist Bosch vom großen Potential des Motors überzeugt. Schon allein aus Verbrauchsgründen.
In Europa ist der Dieselmotor etabliert. Rund die Hälfte der Pkw wird von einem Selbstzünder angetrieben. Dennoch wird dem sparsamen Antrieb immer wieder das Aus vorhergesagt, weil die Anpassung an künftige Umweltnormen schlicht zu teuer sei. Bosch, einer der Weltmarktführer in der Dieseltechnik, sieht dies naturgemäß ganz anders und setzt verstärkt auf den Selbstzünder.
"Ohne den Dieselantrieb werden die Hersteller den von der Europäischen Kommission festgesetzten Flotten-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer im Jahr 2020 nicht erreichen", erklärt Markus Heyn, bei Bosch Vorsitzender des Bereichsvorstands Diesel. Allerdings verlangt dieser Schritt einen hohen technischen Aufwand, der sich auch finanziell niederschlagen wird. Wie hoch dieser Aufschlag für den Kunden am Ende ausfallen wird, darüber schweigen die Bosch-Verantwortlichen allerdings.
Stickoxid-Emissionen müssen sinken
Um den vor 120 Jahren erfundene Antrieb zukunftssicher zu machen, kombinieren die Bosch-Entwickler eine ganze Reihe von technischen Lösungen. Dabei geht es aktuell vor allem um die Reduzierung der Stickoxid-Emissionen (NOx) auf 80 Gramm je Kilometer, die bereits Mitte kommenden Jahres greifen muss. In der Kompaktklasse reicht dabei bereits eine Optimierung der Verbrennung. Bei größeren Limousinen, SUV und schweren Nutzfahrzeugen setzen die Bosch-Experten auf Abgasnachbehandlungssysteme wie die bewährte Denoxtronic, die inzwischen auf eine kompakte Größe geschrumpft ist. Das System treibt zwar die Kosten in die Höhe, gleicht diesen Aufpreis aber über einen geringeren Verbrauch wieder aus.
Dank der Abgasnachbehandlung kann die Verbrennung magerer erfolgen, sodass auf diese Weise weniger Treibstoff eingespritzt wird und so gleichzeitig die Zahl der Partikel deutlich reduziert wird. Nach Bosch-Angaben verringern sich die Stickoxid-Emissionen um 95 und der Verbrauch um fünf Prozent. Dazu wird die Harnstofflösung AdBlue eingespritzt, die mit den Abgasen reagiert und die Stickoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff verwandelt.
Hybridtechnik auch für Diesel interessant
Neben dieser bewährten Technik sieht Bosch die Zukunft des Diesels auch in der Kombination mit Hybridtechnik, wie sie aktuell unter anderem bereits beim Peugeot 3008, Volvo V60 und der Mercedes E-Klasse eingesetzt wird. Vor allem für die Zeit nach dem Jahr 2020 wird die Elektrifizierung des Antriebsstrangs eine wichtige Rolle spielen, um die dann gültigen Abgaswerte zu erreichen, heißt es bei Bosch. Dazu könnte das Unternehmen auf die vor einigen Wochen präsentierte Hybridtechnik auf Basis eines 48-Volt-Bordnetzes zurückgreifen. Außerdem arbeiten die Entwickler auch an Dual-Fuel-Motoren, die sowohl mit Diesel-Kraftstoff wie mit Erdgas betrieben werden können und der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugantrieben. "Im Fernverkehr", so Markus Heyn, "spart die Elektrifizierung bis zu sechs Prozent Kraftstoff, im Verteilerverkehr sogar bis zu 20 Prozent."
In der Zukunft, so die Bosch-Strategen, wird Diesel nicht allein ein europäisches Thema bleiben, wo der Selbstzünder inzwischen einen Marktanteil von rund 50 Prozent hat. In den USA werden in den kommenden Jahren bis zu 60 neue Dieselmodele (auch von amerikanischen Herstellern) auf den Markt kommen und den Marktanteil des für amerikanische Kunden noch immer leicht exotischen Antriebs bis 2018 von aktuell 2,7 auf zehn Prozent wachsen lassen. Dabei hilft auch die neue Abgasgesetzgebung, die eine am Verbrauch orientierte Besteuerung vorsieht. Außerdem erwartet Bosch auch deutliche Steigerungen in China und Indien, dem bereits heute zweitgrößten Dieselmarkt.
Und sogar im Hybridland Japan soll der Anteil des Selbstzünders in den kommenden Jahren steigen. Immerhin haben die Bosch-Marketingexperten dort schon mehr als ein Dutzend Diesel-Modelle gezählt.
