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Elektroautos im Fuhrpark: Lohnt sich der Umstieg?

Alle reden über die Elektro-Mobilität. Doch lohnt sich der Umstieg für Flotten? Die Berliner Fuhrparkmanagerin Catharina Krautz hat für uns an einem Beispiel nachgerechnet.

Zu teuer, zu geringe Reichweite, nicht flexibel genug einsetzbar – lauten häufig die Argumente der Fuhrparkmanager, wenn es um den Einsatz von Elektrofahrzeugen geht. Warum die Anschaffung und Integration von E-Autos in die bestehende Flotte häufig scheitert, hat die Berliner Unternehmensberaterin Catharina Krautz untersucht. Die zertifizierte Fuhrparkleiterin hat nicht nur den Umweltaspekt, sondern auch die anfallenden Kosten berücksichtigt.

"Ein E-Fahrzeug darf nicht nur mit seinem Potenzial zur Emissionsminderung glänzen. Mindestens genauso wichtig sind Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit", argumentiert Krautz. Allein der Faktor CO2-Einsparung sei kaum zielführend. Der Effekt der Emissionssenkung hänge zu stark von der Größe des Fuhrparks, der Auslastung der Fahrzeuge und der Fahrweise ab.

Vier Modelle im Praxistest

Häufig kommt es bei Fuhrparkbetreibern zur wechselnden Nutzung der Flottenfahrzeuge, sodass die Anzahl der Einsätze, die Entfernung zum Reiseziel, die Dauer des Aufenthalts oder die notwendige Fahrzeuggröße zusätzlich zu betrachten sind. Diese Faktoren können bereits frühzeitig K.-o.-Merkmale für ein Elektrofahrzeug sein. Basis für diese Untersuchung bildete ein Fuhrpark mit 20 Mittelklasseautos und ebenso vielen Kleinwagen, die täglich rund zwölf Stunden im Umkreis von 250 Kilometern im Stadt,- Überland- und Autobahnverkehr im Einsatz sind und von wechselnden Fahrern genutzt werden.

"Ich konnte insgesamt fünf verschiedene E-Modelle über einen längeren Zeitraum selbst testen und bin mit keinem wegen fehlenden Safts in den Batterien liegengeblieben", sagt Krautz, die sich an die neue Fahrweise im E-Auto schnell gewöhnt hat. Aber die gelernte Berufskraftfahrerin hatte mehrmals Schweiß perlen auf der Stirn, zum Beispiel als sie Verbindungsprobleme eines Ford Focus Electric zur Ladesäule nicht rechtzeitig erkannt hatte und so eine geplante Tour mit dem E-Flitzer ausfallen musste.

"Wenn Zeitnot herrscht oder auch nur ein unvorhersehbares Ereignis im
Tagesablauf eintritt, ist ein E-Auto mit geringer Reichweite kaum einsetzbar. Das gilt ebenso für spontane Fahrten ohne klare Zielvorgabe", versichert die 45-Jährige. Und weiter: "Schnell kommt Angst auf, vollkommen ohne Strom liegenzubleiben." Gegen diese Angst half ihr ein Opel Ampera mit Range Extender, dessen Batterie von einem kleinen Verbrenner mit Strom gespeist wird. Dafür genehmigte sich der Benziner zwischen fünf bis sechs Liter Kraftstoff auf 100 Berliner Stadtkilometer, was den Einsatz eines Elektroantriebs ad absurdum führt.

Längere Fahrten erlaubte ihr der BMW i3, der allerdings für gelegentliche Pro­bleme mit der Schnellladefunktion sorgte. "Länger als nötig sollte ein E-Fahrzeug nicht an einer öffentlichen Schnellladesäule stehen. Die Nutzungsgebühren können schnell das Dreifache der Stromladung betragen", warnt Krautz. Eine Kosten- und Umweltrechnung hat Krautz anhand des Lieferwagens Renault Kangoo Z.E. im Vergleich zu seinen
Brüdern mit Otto- und Dieselmotor aufgestellt. Unberücksichtigt blieben dabei die Anschaffungskosten für Fahrzeug und Akku sowie für eine vernetzte Ladesäule, deren Bereitstellung rund 3.000 Euro pro Stück verschlingen kann.

Den E-Kangoo gab es mit einer 22-kWh-Batterie für 170 Kilometer Reichweite. So ausgestattet kostete eine 100-Kilometer-Elektrofahrt 4,65 Euro. Dagegen schlugen die Verbrenner im Test mit durchschnittlichen Verbräuchen von 6,1 Liter Benzin und 4,4 Liter Diesel zu Buche. So ergaben sich Mehrkosten von 3,28 Euro für den Benziner und 0,19 Euro für den Diesel pro 100 Kilometer.

Hier kann der Elektroantrieb knapp punkten. Bei einer zugrunde gelegten Jahresfahrleistung von 35.000 Kilometern entstehen jährliche Mehrkosten von 1.148 Euro beim Benziner und 66,50 Euro beim Diesel. Die fallen kaum ins Gewicht, wenn die Anschaffungskosten ins Spiel kommen. Mit 26.537 Euro ohne Akkus, und somit noch nicht fahrbereit, ist der elektrisch angetriebene Kangoo stolze 5.137 beziehungsweise 9.037 Euro teurer als seine Diesel- und Benziner-Kollegen. Bei einem Preis von aktuell etwa 500 Euro pro kWh für die Lithium-Ionen-Batterie würden für den Z.E. noch einmal 10.000 bis 11.000 Euro fällig, wenn Renault den Akku nicht zur monatlichen Miete für circa 300 Euro anbieten würde

Bis zu zwei Tonnen weniger CO2

Besser sieht die Emissionsbilanz der E-Autos aus. Elektroautos wird gerne vorgeworfen, dass diese nur lokal emissionsfrei sind, der Strom bei der Generierung aber durchaus CO2 erzeugt. Um den vom Umweltbundesamt veröffentlichten Emissionsfaktor für die Energieerzeugung in Deutschland bereinigt, verursacht der Kangoo Z.E. dennoch etwa ein Viertel weniger schädliches Klimagas als der Diesel und gut ein Drittel weniger als der Benzin-Kollege. Und das, obwohl die bei der Herstellung des Kraftstoffes entstehenden CO2-Emissionen noch gar nicht berücksichtigt sind. Damit kann ein E-Kangoo im Fuhrpark ein bis zwei Tonnen CO2 im Jahr einsparen, der Umwelt helfen und das Image des Unternehmens aufpolieren.

Für den untersuchten Fuhrpark spricht vieles gegen die Anschaffung von Elek­troautos. Zu häufig müssen Mitarbeiter ad hoc auf die Poolfahrzeuge zugreifen und teils längere Fahrstrecken über 200 Kilometer bewerkstelligen. »Die Alltagstauglichkeit ist für diesen Anwendungsfall nicht gegeben. Die Einschränkungen verhindern eine ausreichende Auslastung der Elektrofahrzeuge«, sagt Krautz. Das könne bei einem homogeneren Fuhrpark mit mehr Fahranteilen in der City und maximal 50 bis 60 Kilometer am Tag wie bei einem Pflegedienst, einer Gebäudeverwaltung oder einem Handwerks­betrieb schon ganz anders aussehen.

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Datum

17. Oktober 2016
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