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Elektromobilität: Es muss sich rechnen

Die Elektromobilität kommt nur mit finanziellen Anreizen in Schwung. Wie diese aussehen könnten, wurde in einer Expertenrunde diskutiert – mit vielversprechenden Lösungen.

Am Ende hängt es am Geld: Soll sich die Elektromobilität in Deutschland durchsetzen, muss sie sich für die Autofahrer rechnen – wenn auch nur dank Subventionen. So sehen es zumindest die hochrangigen Vertreter der Automobilindustrie, die sich am Center of Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen im Rahmen einer Diskussion über die Zukunft des E-Autos getroffen haben.

Die Ausgangslage war dabei klar: Von den bis 2020 von der Bundesregierung erhofften eine Million Elektroautos fahren zurzeit erst 24.000 auf deutschen Straßen. Selbst die notorisch optimistische Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) aus Vertretern von Politik, Wirtschaft und Wissenschaft, prognostiziert, dass dieses Ziel bei gleichbleibender Geschwindigkeit der Entwicklung wohl deutlich verfehlt wird.

E-Autos sind noch zu teuer

Dabei sind sich die in Duisburg versammelten Vertreter der Autoindustrie sicher: am Produkt allein liegt es nicht. Die Auswahl an sauberen Elektro-Pkw ist groß und wächst, die Fahrzeuge sind ausgereift und die Alltagstauglichkeit – mit den bekannten Grenzen bei der Reichweite – zumindest für Wenigfahrer und Pendler in Ordnung. Einziges Problem: Die Technik ist zu teuer.

"Es geht beim Kauf eines Elektroautos nicht ums Gewissen, sondern ums Geld", weiß etwa Daimler-Chef Dieter Zetsche. Wie viel vor diesem Hintergrund eine staatliche Förderung bewirken kann, zeigt sich für ihn unter anderem in Holland, wo der E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen aufgrund hoher Subventionen für gewerblich Kunden bei rund vier Prozent liegt – in Deutschland kommen die Stromer gerade mal auf 0,2 Prozent. Anreizsysteme und Privilegien könnten seiner Ansicht auch in Deutschland die E-Auto-Nachteile bei Reichweite und Preis ausgleichen.

Auch für Ford-Deutschlandchef Bernhard Mattes hängt der Erfolg des E-Autos  entscheidend daran, dass es sich für den Käufer rechnet. Man brauche nicht unbedingt eine Kaufprämie, müsse dann aber auch wissen, dass andere Länder Deutschland beim Thema E-Mobilität abhängen werden. Vielerorts haben die Regierungen große Förderprogramme aufgelegt. Beispielsweise in China, wo man die Zahl der E-Autos bis 2020 von derzeit 500.000 nahezu verzehnfachen soll. Gleiches gilt für die Ladesäulen, von denen es derzeit rund 23.000 gibt. BMW-China-Chef Karsten Engel glaubt, dass die Anstrengungen Effekte zeigen werden. Auch, weil die Regierung mit dem E-Auto Industriepolitik betreibt. Das langfristige Ziel ist dabei die Weltmarktführerschaft, die auch Deutschland beansprucht.

Nissan für kostenloses Ladesäulennetz

Finanziell am bescheidensten gibt sich Nissans Deutschland-Chef Thomas Hausch, der als einziger der anwesenden Industrievertreter aber auch kein deutsches Produktionswerk im Rücken hat. Er plädiert dafür, E-Mobilität nicht nur als Frage des Geldes, sondern als Ding der Notwendigkeit zu sehen. Er setzt dabei auch auf die Verbesserung der Ladeinfrastruktur und plädiert an die Stromversorger, E-Autos umsonst tanken zu lassen. Sein Unternehmen hat kürzlich ein entsprechendes Programm aufgelegt und stellt seinen Kunden an zahlreichen Ladestationen kostenlosen Strom zur Verfügung.

Während die Industrievertreter in Sachen finanzieller E-Auto-Förderung am Ende aber schwammig blieben, wartete der Initiator der Diskussion überraschend mit einem handfesten Vorschlag auf. CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer möchte mit einer Art E-Auto-Soli der elektrischen Mobilität den dringend benötigten Anschub geben. Drei Jahre lang – so seine Idee – soll pro Liter Kraftstoff ein Cent Extra-Steuer erhoben werden; das Geld soll anschließend unter anderem für eine Anschaffungsprämie von 4.000 Euro für jeden privaten E-Auto-Käufer genutzt werden.

Sonderabschreibung für gewerblich genutzte Elektroautos

Dudenhöffer veranschlagt die Kosten mit 800 Millionen Euro. Das Geld würde für 200.000 Käufer reichen. Weitere 850 Millionen Euro sollen in die Verbesserung der Ladeinfrastruktur investiert werden, 200 Millionen Euro veranschlagt er für den Ausbau von E-Carsharing-Angeboten. Zusammen mit Verwaltungskosten beliefe sich der benötigte Betrag auf 1,85 Milliarden Euro. So könne Deutschland den Rückstand nicht nur abbauen, sondern sich sogar in eine Vorreiterrolle katapultieren, glaubt der Autoexperte.

Ob es eine staatliche Kaufförderung geben wird und wie diese aussehen soll, wollte von Industrieseite aber keiner der Teilnehmer prognostizieren. Die NPE zumindest hatte zuvor bereits einen ersten Vorschlag gemacht: Eine Sonderabschreibung für gewerblich genutzte Elektroautos. Die dürfte kommen. Ob das reicht, um dem von den Deutschen noch immer ungeliebten E-Mobil zumindest im Straßenbild zum Durchbruch zu verhelfen, bleibt aber abzuwarten.

Autor

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RWE

Datum

18. Dezember 2014
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