BMW 5er Touring 20 Bilder Video Zoom

Fahrbericht BMW 5er Touring: Gut kombiniert

Das Heck des neuen BMW 5er Touring ist größer und praktischer, war ja klar. Die wahre Kunst ist aber der breitere Spagat zwischen Fahrkomfort und Sportlichkeit.

Die Limousine gab nur den Vorgeschmack, jetzt kommt das Modell, von dem Dienstwagenfahrer wirklich träumen: der 5er Touring. Zumindest, wenn wir uns auf deutsche Autofahrer beziehen. Zwei von drei 5er-Modellen liefert BMW hierzulande mit Kombi-Heck aus. Außer uns scheint aber keiner so vernarrt in den Touring zu sein. Besser gesagt, er existiert im Ausland so gut wie gar nicht. Denn jeden zweiten 5er Touring verkaufen die Münchner in Deutschland.

So konnte sich BMW bei der fünften Generation zumindest ganz auf unsere Wünsche konzentrieren. Was 5er-Fahrer bislang nervte: Laderaumabdeckung und Trennnetz waren eine klobige Einheit und mussten umständlich aus der Verankerung gehoben werden. Jetzt sind sie getrennt, lassen sich einzeln mit wenigen Klicks ausbauen und sogar unterm doppelten Kofferraumboden passgenau verstauen.

Damit ist gleich die zweite Problemstelle behoben: Niemand muss Trennnetz und Gepäckraumrollo in der Garage oder im Keller bunkern, wenn er seinen BMW randvoll beladen will. Wer schwer bepackt hinterm BMW-Heck steht, der freut sich nun über die sensorgesteuerte Heckklappenöffnung. Mit dem Fuß unterm Schweller durchschwingen und schon surrt die Klappe elektrisch auf oder zu. Das Heckfenster des Kofferraums öffnet typisch BMW weiterhin separat.

730 Kilo kann der Touring tragen

Die Fondlehnen lassen sich in der Neigung verstellen. So steigt das Kofferraumvolumen bei aufrechten Sitzlehnen geringfügig um 10 auf 570 Liter. Maximal nimmt der BMW 1.700 Liter Gepäck auf, 30 mehr als vorher. Vor allem an Breite hat der Gepäckraum hinzugewonnen. Per Tastendruck an den Innenseiten purzeln die Lehnen der Rückbank (40:20:40) nach vorne. Eine weitere Taste ist für die elektrisch herausschwenkbare Anhängerkupplung reserviert. Zwei Tonnen nimmt der 5er an den Haken. Satte 730 Kilo beträgt die maximale Zuladung. Das sind 120 Kilogramm mehr als vorher.

Das schafft er auch deshalb, weil er 100 Kilo leichter ist als der Vorgänger. Und das obwohl er in alle Richtungen zulegte. Die Karosserie des 4,94 Meter langen Business-Kombis ist zwar nur um wenige Zentimeter angeschwollen, dennoch haben wir auf der Rückbank mehr Freiheiten um Schulter, Kopf und Knie.

Nie zuvor schwebte die bayerische Mittelklasse so gelassen dahin. In Millisekunden gleicht die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse Wankbewegungen automatisch aus, radiert so jegliche Unebenheiten aus dem Asphalt. Den Geräuschpegel im Kombi drehte BMW auf ein Minimum herunter. Erst ab Tempo 180 dringen Windgeräusche an uns durch. Das Rasseln der Dieselmotoren etwa hören wir so gut wie gar nicht mehr. Solch einen Fahrkomfort kannten wir bisher nur von der E-Klasse.

Die Hinterräder lenken mit

Bevor BMW-Fahrer jetzt aber glauben, der Neue sein ein Weichspüler, sein typisch sportliches Fahrverhalten hat der 5er behalten. Ein Klick auf die Sporttaste und der Touring strafft sein Fahrwerk, schärft die Lenkung und hängt bissig am Gas. Noch agiler pfeift er nur mit der optionalen Integral-Aktivlenkung ums Eck. Dann lenken die Hinterräder nämlich mit. Wem das noch zu wenig ist, der kommt mit dem M-Sportfahrwerk auf seine Kosten. Das lässt sich nun ebenso wie die Integral-Aktivlenkung mit dem Allradantrieb xDrive kombinieren.

Zum Marktstart im Juni können Sie zwischen zwei Diesel (520d und 530d) und zwei Benziner (530i und 540i) wählen. Wobei nur die jeweils stärkeren Sechszylinder mit Allrad zu haben sind. Serie für alle Modelle – bis auf den 520d – ist eine Achtgang-Automatik. Der Einstiegsdiesel fährt mit einer Sechsgang-Handschaltung vor. Wobei die meisten Kunden die 1.900 Euro in die Automatik investieren werden.

An den Leistungsdaten des 520d hat sich nichts geändert. Mit seinen 190 PS und früh anliegenden 400 Nm Drehmoment sind Dienstwagenfahrer standesgemäß unterwegs. Selbst den Spurt auf 100 km/h legt er in acht Sekunden hin. Reizvoll ist der größere Dreiliter-Diesel dennoch. Mit dem 1,8 Tonnen Touring hat der Reihen-Sechszylinder leichtes Spiel. Er wirbelt aus jeder Drehzahllage wie wild und knurrt zum Verlieben schön. An der Car Policy sollte es nicht scheitern: Mit 124 g/km liegen die CO2-Emissionen nur geringfügig über denen des kleineren 520d (119 g). Vielleicht scheitert es am Budget. Fast 8.000 Euro kostet der 530d (ab 47.731 Euro/520d ab 40.084 Euro) mehr. Aber wir dürfen ja wohl noch träumen.

Autor

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BMW

Datum

17. Mai 2017
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