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Ford Focus Turnier 1.0 Ecoboost: Kompakte Größe

Der Ford Focus hat sich im Flottengeschäft etabliert. Ob der Kompakte auch mit dem neuen Dreizylinder-Turbobenziner eine gute Figur abgibt, klärt der Modellcheck.

Der für 2013 angepriesene Ford Mondeo lässt wohl noch bis 2014 auf sich warten. Schuld daran ist die geplante Schließung des Werkes in Genk, was die Produktionspläne der Kölner ordentlich durcheinanderwirft.

Grund genug, sich nochmals ausführlicher dem kleineren Focus zu widmen, auch der ist noch recht jung unterwegs. Bei Ford ist der Focus zumindest auf die Verkaufszahlen bezogen ohnehin die größere Nummer von beiden. Besonders beliebt: der Turnier genannte Kombi, der mit waagerechten Rückleuchten nicht nur optisch eine bessere Figur abgibt als der Fünftürer. Mit 4,56 Meter Länge überragt er die Limousine bei gleichem Radstand auch um 20 Zentimeter. Das schafft Platz im Heck. Von der Werkzeugkiste bis zum Kinderwagen bringt der Focus Turnier alles unter, was für ­Beruf und Familie anfällt. Wer es genau wissen will: Im Normalzustand schlüpfen 490 Liter Gepäck zwischen die abgeflachten Seitenwände. Werden zusätzlich die Rückenlehnen der zweigeteilten Fondbank umgelegt, passen zwischen Dach und ebenen Ladeboden bis zu 1.516 Liter hinein, die über die angenehm tiefe Ladekante gehoben werden müssen. Mit optionalem Trennnetz oder Trenngitter sowie Verzurrösen und Gepäcknetz bleibt alles sicher an seinem Platz. Wem der allerdings nicht ausreicht, kann auch einen Anhänger mit bis zu 1.500 Kilo Last an den per Tastendruck ausfahrbaren Haken spannen. ­Damit der Turnier also an sein Limit kommt, muss schon schweres Ladegut im Anmarsch sein.

Dreizylinder günstig in der Anschaffung

Überladen ist allenfalls die Ausstattungsliste des Focus. Der Aufpreis von 672 Euro für den Turnier ist schnell ausgerechnet. So geht's beim Kombi bei 14.495 Euro mit dem kleinsten Benziner los. Wer 924 Euro drauflegt, bekommt schon den schwächeren der beiden neuen Dreizylinder-Motoren. Obwohl die Ecoboost-Aggregate mit nur drei Töpfen arbeiten, bringen sie es mittels Turbo­aufladung auf respektable 100 beziehungsweise 125 PS. Das Beste ist aber: Sie leisten nicht nur mehr als der ältere 1.6 Ti-VCT (85 PS), sondern sind auch deutlich sparsamer (4,9 und 5,1 Liter auf 100 ­Kilometer statt 6,0).

An den 1,6-Liter-Diesel mit Econetic-Technologie (3,4 Liter) kommen sie trotzdem nicht ganz heran. Dafür ist der Selbstzünder mit 19.827 Euro wesentlich teurer als die Sparbenziner. Bei den Betriebskosten liegen Econetic und Ecoboost deshalb auf einem Niveau. Aus finanzieller Sicht ist der Dreizylinder also eine ernsthafte Alternative zum Diesel. So kann die Wahl der richtigen Motorisierung schon etwas mehr Zeit in Anspruch nehmen. Möchten sich Flottenmanager dann auch noch einen Wunsch-Focus konfigurieren, brauchen sie einen kühlen Kopf. Bei 22 Ausstattungspaketen und zahlreichen Extras verliert man schnell mal den Überblick.

Assistenzsysteme zum Schnäppchenpreis

Wo auf jeden Fall ein Haken hingehört: hinter das Fahrerassistenz-Paket für 1.008 Euro. Hier weist ein Totwinkelwarner mittels orangenem Punkt im Außenspiegel auf Autos im seitlichen Windschatten hin, eine Verkehrszeichenerkennung zeigt im Cockpit die erlaubte Höchstgeschwindigkeit an und der Fahrspurassistent warnt beim Verlassen der Spur oder greift auf Wunsch sogar durch Gegenlenken ein. Ebenfalls an Bord: eine City-Notbremsfunktion, ein Fernlichtassistent und ein Müdigkeitswarner, der bei auffälligem Fahrstil zur Rast rät.

Die meisten Assistenten benötigen das Kameraauge an der Windschutzscheibe, einen dicken Klotz, der dem Fahrer viel Sicht nimmt. Das bekommt man vor allem in der ersten Reihe an der Ampel zu spüren. Auch der Blick nach hinten ist im verwinkelten Ford Focus Turnier nicht frei. Gut beraten sind Flottenmanager deshalb mit Parkpiepsern für hinten und vorne. Oder einer Rückfahrkamera, die es zusammen mit dem Fünf-Zoll-Navi für 563 Euro gibt. Wer auf Nummer sicher gehen will, ordert den Einparkassistenten mit. Der scannt per Ultraschallsensoren nach geeigneten Parklücken und rangiert den Ford fast von selbst hinein. Nur Gas geben muss der Fahrer noch – und natürlich nachher wieder ohne Rempler aus der ­engen Lücke herauskommen.

Vor Lackschäden schützt auch der Türkantenschutz. Beim Öffnen der Tür rotiert eine Leiste um die Türkante. Das verhindert bei dicht besiedelten Fuhrparks böse Kratzer und kann am Ende des Leasingvertrags viel Geld und Ärger ersparen.
Für einen besseren Durchblick sorgen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit statischem Abbie­gelicht, die zusammen mit LED-Tagfahrlicht und -Rückleuchten 806 Euro kosten.

Unübersichtliches Cockpit

Im Interieur hätten sich die Ingenieure die LED-Technik besser sparen sollen. Die Leselampen wirken steril und passen so gar nicht zur bunten Ambientebeleuchtung des restlichen Cockpits. Etwas zu gut gemeint haben es die Ford-Verantwortlichen auch mit den vielen Tasten unterhalb des etwas klein geratenen Displays (maximal fünf Zoll) und am Multifunktionslenkrad. Auch nach längerer Eingewöhnungszeit läuft die Bedienung nicht reibungslos.

Dafür legt Ford viel Wert auf alte Tugenden. So gibt es über Materialwahl und Verarbeitung nichts zu meckern. Vorne sitzt man sehr bequem und auch hinten haben selbst große Kollegen genügend Kopffreiheit. Zum guten Komfort trägt das straff abgestimmte Fahrwerk bei. Unebenheiten federt der Focus ohne große Karosseriebewegungen sensibel ab und bietet einen guten Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort. Die elektrische Servolenkung spricht präzise an und gibt ein gutes Paar mit der knackigen Sechsgang-Schaltung ab. Die bringt den von uns ­gefahrenen 1.0 Ecoboost (125 PS) in jeder Drehzahllage in Schwung. Schon ab knapp unter 2.000 Umdrehungen ist der Benziner munter bei der Sache und das auch noch äußerst leise. Selbst bei 3.000 Touren nimmt man den neuen Kleinen kaum wahr – Schaltfaule wird es freuen. Steigt die Nadel weiter, erwidert es der Ein-Liter-Motor mit einem sportlichen Knurren.

Wer auf eine Automatik besteht, muss auf den älteren 1.6 Ti-VCT umsteigen. Der verbraucht bei gleicher Leistung dann aber auch 6,4 statt 5,1 Liter. An die enorm sparsamen Econetic-Dieselmotoren kommen aber auch die neuen Dreizylinder nicht heran. Da braucht es schon einen Hybridantrieb. Der wird aber zuerst im Mondeo in Form eines Plug-in-Hybriden erwartet. Den Fusion Hybrid gibt es bereits in den USA.

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18. Januar 2013
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