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Fahrbericht: Peugeot 508 RXH Diesel-Hybrid

Peugeot will es wissen. Mit dem 508 RXH kommt nach dem 3008 nun das zweite Diesel-Hybrid-Modell auf den Markt.

Optisch wirkt das Ganze schon mal sehr gelungen. Die Off-Road-Applikationen in Form von Radlaufrahmen, 18-Zöllern und Unterfahrschutz wirken schick statt prollig. Das hochbeinige Profil mit 184 mm Bodenfreiheit und eine gegenüber dem 508 SW um 50 mm erhöhte Karosserie stehen dem Wagen gut, ebenso der veränderte Kühlergrill. Die krallenartigen, vertikalen LED-Tagfahrleuchten aber mögen dem Einen oder Anderen zuviel des Wilden sein. Das Auto hat schließlich einen seriösen Auftrag: Sprung an die Spitze der Hybridzulassungen.

163 Diesel-PS werden von E-Motor unterstützt

In der dieselelektrischen Kombination des 508 RXH sind die beiden Antriebseinheiten mechanisch nicht miteinander verbunden. Ein 163 PS starker Direkteinspritzer mit zwei Liter Hubraum treibt die Vorderräder an. Hinten werkelt ein 37 PS starker Elektromotor, den eine Nickel-Metallhydrid-Batterie speist. Ein Leichtmatrose ist der 1,8 Tonnen schwere RXH damit nicht. Dank der Anhängelast von 1.100 Kilo aber ein echtes Zugpferd. Schwach dagegen das Kofferraumvolumen bei normal stehender Rückbank: 400 Liter bleiben oberhalb der Heckantriebseinheit. Das sind 160 Liter weniger als im normalen 508 SW.

Vorne führt eine für die Gesamtbaureihe neu entwickelte McPherson-Achse, hinten eine Mehrlenkerkonstruktion den Kombi aufs Asphaltparkett. Beide tun das souverän und sicher. Komfort statt Krawall – diese Erbpflicht französischer Autos erfüllt der 508 RXH ohne Beanstandung. Was auch für die bequemen und auffallend gut verarbeiteten Sitze gilt. Das kleine Lenkrad ist griffig, das Gesamtkunstwerk aus Kranz, Airbag und Bedienelementen allerdings nur was für Zeitgenossen mit ausgeprägter Knöpfchenaffinität.

Zu viele Knöpfe: verwirrende Bedienung

Auch neben und hinter dem Volant gibt es allerhand zu drücken oder drehen. Die Einlernphase ist entsprechend lang, zumal fast alle Knöpfchen, Rädchen, Schalter und Schieber eine wie auch immer geartete Information auf einem der Displays auslöst. Zu Beispiel über den Zustand der Batterie und die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren. Vier Kilometer soll das gut gehen, bei günstigsten Bedingungen versteht sich. Für Hybridnovizen empfiehlt sich die Fahrstellung „Auto“ am Stellrad zwischen den Sitzen. Dann entscheidet die Elektronik, was in der jeweiligen Situation Sinn macht. Ist die elektrische Variante besser, schaltet das Start-Stopp-System den Selbstzünder ab. Läuft der Elektromotor ineffizient oder ist seine Batterie mindestens halbleer, springt der Diesel wieder an.

Sprit sparen: Fahrspaß neu definiert

Rekuperation? Kann der 508 RXH. Hebt sich der Fuß vor allem auf leichten Talfahrten vom Gaspedal, wandelt der Elektromotor Schub- und Bremsenergie in elektrische um, um damit wieder die Batterie zu laden. Im 508 RXH ist dieser Vorgang besonders spürbar. Am Anfang etwas befremdlich, stellt sich nach kurzer Gewöhnung das beruhigende Gefühl ein, in diesem Moment den Akku versorgt zu wissen. Fahrspaß mal auf andere Art. Der zuschaltbare Allradantrieb, mit dem der Peugeot vorne dieselt und hinten stromert, funktioniert auch bei entladener Batterie, weil der benötigte Gleichstrom (für den Heckmotor) dann vom Startergenerator geliefert wird. Im Sport-Modus schließlich geben beide Motoren ihre volle Leistung gleichzeitig ab.

So lange der Saft für den Stromer reicht, stehen 200 PS zur Verfügung. Kumulierte 450 Nm Drehmoment schrubben dann schon bei relativ niedrigen Drehzahlen an den Antriebswellen und beschleunigen das Auto in 8,8 Sekunden von Null auf Hundert. Nebenbei bemerkt bei weniger spürbaren Zugkraftunterbrechungen des automatisierten PSA-Sechsganggetriebes, als das in drehmomentärmeren Situationen der Fall ist.

Förderung? In Deutschland nicht

Zurück zum ökologischen Anspruch dieses Autos: Wer zurückhaltend fährt, wird eine Fünf vor dem Komma des Verbrauchwerts erzielen. Der in Prüfstandmessung ermittelte Verbrauch von 4,1 Litern dagegen scheint im Straßenalltag sehr ambitioniert. Nicht streiten lässt sich über die Emissionsbilanz. 107 g CO2/km für ein Auto mit Dieselmotor dieses Kalibers sind eine echte Ansage. In Deutschland allerdings – anders als in Frankreich – ohne staatliche Belohnung.

So muss der Kunde alleine die aufgerufenen 35.210 Euro netto zahlen. Ein Viertel der Autos will Peugeot in Deutschland an gewerbliche Kunden verkaufen. Neben der Vollausstattung (zur Serie zählen unter anderem die elektrische Feststellbremse, das Panoramaglasdach sowie ein Parklückenassistent) sind Service-Intervalle von 30.000 Kilometern und die Fünf-Jahres-Garantie auf alle Bauteile des Antriebstrangs schon mal gute Argumente. Hinzu kommt die DAT-Prognose des Restwerts. Nach drei Jahren und maximal 90.000 Kilometern soll er noch bei 47,3 Prozent liegen. Damit wäre der RXH tatsächlich König der Löwen. Die Restwerte der Versionen ohne Hybrid liegen zwei Prozent darunter.

Autor

Foto

Alex Mannschatz

Datum

2. März 2012
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