Alles über Elektroautos im Praxistest
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Fahrbericht Tesla Model S: Elektro-Limousine mit 500 Kilometer Reichweite

Nach dem Roadster bringt Tesla nun eine ausgewachsene Business-Limousine mit Elektro-Antrieb. Mit spektakulärer Optik und faszinierenden Fahrleistungen.

Wohl kaum ein neues Auto hat in den letzten Jahren so viel Aufmerksamkeit erregt wie der Tesla Roadster. 2008, als die restliche Automobilindustrie noch darüber diskutierte, ob die Zeit überhaupt reif für Elektroautos ist, brachte das US-amerikanische Start-Up-Unternehmen einen voll funktionsfähigen Stromer und rund 300 Kilometer Reichweite. Sicher, der Roadster war klein, unpraktisch, sauteuer und in seiner Gesamtheit nicht ganz ausgereift. Ein Spielmobil für Reiche, für Energie-Unternehmen oder Agentur-Besitzer. Aber er hat funktioniert. Und was noch wichtiger ist. Seine Batterien haben gehalten.

Mittlerweile ist die geplante Serie von 2.400 beim Kooperationspartner und Genspender Lotus zusammen geschraubten Tesla Roadster weltweit verkauft. Die Traditionsmarke Lotus ist pleite, die Tesla-Erfolgsstory jedoch geht mit dem Model S in die zweite Runde. 20.000 Stück wollen die Amerikaner in ihrer neuen Fabrik in Kalifornien davon pro Jahr bauen.

Start im Frühjahr 2013

Die ersten Exemplare der Business-Limousine rollen bereits auf amerikanischen Straßen. Im Frühjahr 2013 soll die Limousine dann auch nach Europa kommen. FIRMENAUTO konnte vorab schon eine erste Runde mit dem Neuen drehen, der so gar nichts mehr vom hemdsärmligen Auftreten des Roadsters hat.

Wie eine Kreuzung aus Maserati Quattroporte und Audi A7 mit einer Prise Jaguar XF sieht die Fünf-Meter-Schräghecklimousine aus. Schon die versenkten Türgriffe sind eine Schau. Werden sie berührt, surren sie lautlos raus und die Tür öffnet sich mit einem leisen Klick.

Cockpit im Apple-Look

Innen fällt dann selbst dem erfahrenen Motorjournalisten erstmal die Klappe runter. Der S könnte auch eines dieser spektakulären Konzeptautos sein, die wir auf den Automessen in Genf, Frankfurt oder Shanghai bestaunen, die aber nie gebaut werden. Wo sonst Knöpfe und Schalter sitzen, empfängt der S seine Passagiere mit einem 17-Zoll-Monitor. Der Touchscreen im Fernseherformat ersetzt die Mittelkonsole, ist Dreh- und Angelpunkt für sämtliche Funktionen. Ob man Google-Maps mit online Verkehrsdaten aktivieren, Internet-Radio hören oder einfach schnell die Empfindlichkeit der Lenkung verstellen will – all das geht blitzschnell über den riesigen Bildschirm. Genauso wie das Überspielen von Updates für Antrieb oder Batterie, die online übermittelt werden.

Über dem Lenkrad sitzt auf ein weiteres hoch auflösendes Farbdisplay mit dem Digitaltacho. Darauf überspielt der Fahrer über einen Drehschalter am Lenkrad all die Informationen, die er während der Fahrt gerade braucht. Sucht er also eine Telefonnummer oder ein Musikstück, läuft die Navi auf dem riesigen Hauptbildschirm weiter.

Ein wenig wirkt der Tesla S wie ein rollendes iPad. Obwohl Apple hier nicht die Finger im Spiel hat. Wohl aber der eine oder andere Techniker. „Warum sollen wir Entwicklung outsourcen, wenn wir den Ingenieur einkaufen können“, sagt Produktplaner Ted Merendino. Und verweist auf das Soundsystem, das ebenfalls inhouse abgestimmt wurde – von einem Ex-Bose-Ingenieur. Anderes wurde einfach dazugekauft wie die Blinker- und Automatikhebel von Mercedes beispielsweise.

Ausgewogene Gewichtsverteilung von 50:50

Das Model S wurde von Anfang an als Elektroauto konzipiert. Das ließ den Ingenieuren viel Spielraum. Beispielsweise mussten sie keine halbherzigen Kompromisse eingehen, um die Batterie unterzubringen. Im Tesla liegt sie flach wie eine Matratze im Unterboden der Alukarosserie, schwebt gerade mal 45 Zentimeter über der Fahrbahn. Das bringt einen tiefen Schwerpunkt und ermöglicht eine ausgewogene Gewichtsverteilung von 50:50. Außerdem bleibt so viel Platz im Innenraum, zumal der E-Motor Platz sparend direkt an die Hinterachse geflanscht ist und kein Mitteltunnel die Beinfreiheit stört. Frauen werden dieses Auto schon deshalb lieben, weil sie ihre Handtasche einfach neben sich auf den Boden stellen können. Und die hinteren Passagiere können sich bequem auf den Lederfauteuils räkeln, die Beine ausstrecken und das edle Ambiente genießen.
Auch fürs Gepäck ist mehr als genug Platz: Unter der Motorhaube – sorry, der vorderen Haube - lassen sich locker zwei Golfbags versenken, die restlichen Taschen reisen in einem riesigen Fach unter der Heckklappe. Sofern dort nicht zwei optional erhältlichen Notsitze für Kinder montiert werden.

Akku-Zellen

Die wassergekühlte Batterie besteht aus 7.000 Lithium-Ionen-Zellen, ähnlich denen für Laptops oder Handys. Sollte eine aussetzen, wird sie einfach überbrückt. Die Technik hat sich schon im Roadster bewährt. Das Unternehmen ist führend in der Batterietechnik, liefert seine Akkus beispielsweise an Toyota für den brandneuen RAV4 Electric oder an Daimler für den Smart ED und die Elektroversionen von A- und B-Klasse. Den Akku des S bieten die Amis in drei Leistungsstufen mit 40, 60 und 85 kWh an und versprechen bis zu 500 Kilometer Reichweite.

Das wollen wir genauer wissen, suchen den Startknopf. Vergebens. Auch einen Schlüssel gibt es nicht. Stattdessen bekommt der Käufer einen Funksender. Sobald er damit in der Tasche einsteigt, gibt die Elektronik das Go. Beim Aussteigen verriegelt das Auto selbsttätig.

Brachiale Fahrleistung dank 416 PS und 600 Nm

Leise surrend setzt sich das trotz seiner Größe nur 2,2 Tonnen schwere Gefährt in Bewegung, reagiert blitzschnell auf jede kleine Bewegung des rechten Fußes. 416 PS, 600 Nm und 4,6 Sekunden auf 100 Sachen: Doch die Werte alleine spiegeln die Dynamik dieses Autos nicht wider. Der Tesla spielt in der Liga von BMW M5 oder CLS 63 AMG, schiebt in jedem Geschwindigkeitsbereich brachial an und liegt wie ein Brett.

Trotzdem vermittelt er eine angenehme Lässigkeit. Ein Ferrari treibt seinen Fahrer, giert in jeder Situation nach Drehzahlen, seine Pferdchen wollen immer bei Laune gehalten werden. Der Tesla dagegen lässt sich ebenso mit Lust langsam bewegen und genießen, federt dank Luftfederung und Aktivfahrwerk je nach Fahrweise straff oder komfortabel. Auch das ist also ist eine neue Erkenntnis: Man kann mit einem Elektromobil genussvoll reisen, ohne nach jedem Überholmanöver gestresst auf die Reichweitenanzeige zu schielen oder sich bei kaltem Wetter die Strom ziehende Sitzheizung zu verkneifen. Zumindest nach unserer 50-Kilometer-Runde war noch genug Strom für weitere 450 Kilometer drin, bevor er in 40 Minuten an der Starkstrom- oder in rund 7 Stunden an der Haushaltssteckdose wieder vollgeladen werden muss.

Genügt das aber, um deutsche Manager in ein Elektroauto zu bringen? Wir meinen: Ja. Denn abgesehen von den fahrerischen Qualitäten kann der Tesla auch bei den Kosten punkten. Der Motor ist komplett wartungsfrei, die jährlich oder alle 20.000 Kilometer anfallende Wartung soll als Flatrate zwischen 500 und 600 Euro kosten und Verschleißteile wie Bremsklötze oder Scheibenwischer beinhalten. Auf Wunsch fährt der Mechaniker für den Service auch beim Autobesitzer vor.

Bleibt die Frage nach dem Preis: Den will Tesla im Dezember 2012 bekanntgeben. In den USA startet der S bei 49.000 Dollar. Deutsche Käufer müssen wohl mit 75.000 Euro aufwärts rechnen. Nicht wenig, für einen Firmenwagen. Aber sollte der Gesetzgeber tatsächlich wie derzeit diskutiert Elektroautos von der Dienstwagensteuer freistellen, dürfte das Model X auch die Chefetage elektrisieren.

Autor

Foto

Tesla

Datum

31. Oktober 2012
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