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Fahrbericht: Volvo C30 Drive Electric

Volvo will seinen C30 Drive Electric erst mal in ausgesuchten Flotten testen. Wir sind ihn schon gefahren - und konnten uns bei minus zehn Grad durchaus für das Auto erwärmen.

Ein Volvo muss auch im Eisfach Europas funktionieren. Im winterkalten Schweden lässt man uns ans Steuer des Electric C30. Erste Überraschung: Der Testwagen hat neben der mit Ethanol betriebenen Innenheizung auch eine Sitzheizung. Die Kapazität des Akkus scheint für solche Spielereien gerüstet. 22,7 seiner 24 kWh gibt er für den Fahrbetrieb ab, den Rest fürs "Beiwerk" wie Totwinkel- und Parksensor. Zweite Überraschung: Alles fühlt sich geradezu unspektakulär an. Haptik und Optik sind wie im Serien-C30. Nur der Ladeanschluss im Kühlergrill macht den Unterschied. Acht Stunden saugt die Batterie am 230-Volt-Netz, bis sie voll ist. Für 150 Kilometer Reichweite soll das genügen. 3.000 Komplettladungen wird der Akku wohl ertragen, schätzt man bei Volvo. Nach zehn Jahren sollen noch 70 Prozent der Kapazität verbleiben.

Zurück ins Jetzt. Schlüssel rein, Anzeige abwarten und den Wählhebel auf "D" – los geht die Pionierfahrt im ersten elektrischen Volvo. 220 Nm Drehmoment zerren schon beim Start an den Vorderrädern. Konzentration beim Anfahren auf Schnee und Eis kann somit nicht schaden. Fahrwerk und Bremssystem stammen aus der Serie, dennoch liegt der Wagen satter auf der Straße. Die Batterieeinheit wiegt fast 300 Kilogramm und ist unterm Boden zwischen den hinteren Radkästen untergebracht. Die Fahrdynamik ist daher eine andere als beim konventionellen Modell.

Der C30 Drive Electric liegt satter auf der Straße als das Serienmodell

Der tiefere Schwerpunkt verleitet zur sportlichen Gangart. Die ist durchaus drin, dank elektronischer Fahrwerksregelung mit Stabilitäts- und Traktionskontrolle. 111 PS schlummern im Elektromotor, der von Getrag aus Heilbronn stammt. Das Spitzentempo von 130 km/h ist mehr, als die schwedische Polizei erlaubt, die Beschleunigung von 0 auf 100 in 10,5 Sekunden sogar ein echter Spaßfaktor. Als weniger lustig erweist sich das rechte Rundinstrument. Sein Zeiger wirkt als erzieherische Maßnahme. Der blaue Bereich ist gut und steht für Regenerieren, der rote für hohen Energieverbrauch, er mahnt zur Zurückhaltung und macht ein ähnlich schlechtes Gewissen wie die Kalorienangabe auf einem Schokoriegel.

Zum Trost: Im C30 Electric lässt sich über einen Generator die beim Bremsen anfallende Energie zurückgewinnen. Den Fuß vom Gaspedal fühlt sich das aber an, als verzögere eine Motorbremse den Vorwärtsdrang. Mit Druck auf den Wählhebel lässt sich der Bremsgenerator aber außer Kraft setzen. Scheinbar widerstandslos gleitet der C30 dann über die Straße. Auch in Sachen Sicherheit bleiben sich die Schweden treu. Die Batterie ist eingerahmt in einen Stahlträger. Bei einem Aufprall liefern Crash-Sensoren an den Bordcomputer den Befehl zum Abschalten – ein Kurzschluss ist unmöglich. Abflüsse nach unten sollen verhindern, dass Insassen mit austretenden Schadstoffen in Berührung kommen. Auto und Batterie gibt es nur im Paket zu leasen, die Preise bleiben so geheimnisvoll wie eine schwedische Polarnacht. Aber: Auf nur zwei Euro beziffert Volvo die Betriebskosten je 100 Kilometer. Stand heute. Da wird es einem dann doch wieder schön warm ums Herz.

Technische Daten

Karosserie

  • Dreitürige Steilhecklimousine mit vier Sitzplätzen
  • Länge/Breite/Höhe: 4.266/1.782/1.447 mm
  • Gewicht: ca. 1.600 kg
  • Kofferraumvolumen: 251 Liter

Motor/Batterie/Antrieb

  • Elektromotor: Permanentmagnet-Synchronmotor
  • Leistung: 82 kW/111 PS
  • Drehmoment: 220 Nm
  • Lithium-Ionen-Batterie mit 24 kWh Kapazität
  • Ladezeit: Acht Stunden bei 16 A und 220/230 V

Fahrleistungen

  • 0–100 km/h in 10,5 s
  • Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
  • Reichweite: maximal 150 km

Markteinführung

  • 2011 (Flottentest)

Foto

Frank Ratering

Datum

26. Dezember 2010
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