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Vergleichstest: Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d und Mercedes C 200 CDI treten an

Ein Testfeld mit drei repräsentativen Mittelklasse-Limousinen, jede über 200 km/h schnell und alle verbrauchen weniger als sieben Liter Diesel pro 100 Kilometer. Zusammen stoßen sie laut ECE-Norm-Messung nur etwas mehr CO2 pro Kilometer aus als ein Porsche Cayenne Turbo S allein.

Egal wie dieser Vergleich ausgehen mag – ökologisch gesehen sind Audi A4 2.0 TDI, BMW 318d und Mercedes C 200 CDI Blue Efficiency gut dabei. Der öffentliche Druck, auch von den Fuhrparks, mobilisiert inzwischen ungeahnte Einspar­reserven in der deutschen Premiumklasse – schon ohne Hybrid-Technik. Doch Sparsamkeit ist nicht das einzige Lockmittel, denn jeder der drei Kandidaten pflegt seinen markentypischen Charakter.

Der BMW 318d ...Beim facegelifteten 3er ist immer noch ein sportliches Fahrgefühl oberstes Gebot. Mit 143 PS werden seine 1,5 Tonnen von 23 mehr als beim A4 und sieben mehr als bei der C-Klasse angetrieben. Genug Dampf für ein flottes Vorwärtskommen – und die eher symbolische Krone beim Spurt von null auf 100 km/h. Dicht in Dämmmaterial gepackt, verleugnet der bekannte Zweiliter-Turbodiesel dabei seine Selbstzündernatur mit kultiviertem Wesen und erstaunlichem Drehwillen. Und mit Freude vermeldet die rechte Hand: Das manuelle Sechsganggetriebe lässt sich ja richtig gut schalten, gar nicht so knorpelig wie oft bemängelt. 

Außendienstler, die agiles Handling suchen, sitzen im paritätisch gewichtsverteilten 3er genau richtig. Lässig wuselt er über verschlungene Landstraßen, zentimetergenau dirigiert von seiner gefühlvollen, kaum stößigen Lenkung und im Grenzbereich spät, aber harmonisch kon­trolliert vom ESP-System. Die sportlichere Stufe DTC ließe sogar etwas Leistungs-übersteuern zu. Doch das ist bei einem Leistungsgewicht von immerhin 10,5 Kilogramm pro PS eher so, als erlaubte man einem Haflinger das Springen.Sein Komfort stellt inzwischen zumindest jene zufrieden, die einen BMW nicht als Sänfte missverstehen. Harte Kanten lässt er immer noch leicht gedämpft durch die seitenstabilen Sitze spüren. Die größte Facelift-Errungenschaft steckt in der Mittelkonsole: Erfreulich mühelos ist der neue iDrive zu bedienen und zeigt damit, wie umständlich der alte war. Objektiv viel schneller ist er ebenfalls geworden. Doch je weiter man sich vom geräumigen, hochwertig verarbeiteten Cockpit nach hinten orientiert, umso mehr schwächelt der 3er: Auf das knappe Raumangebot im Fond folgen der kleinste Kofferraum im Test und eine dürftig verkleidete Heckklappe.... gegen den Audi A4 2.0 TDI

Dafür leistet sich der Audi vorne mit seinen wackligen Hartplastik-Klimareglern einen kleinen Qualitäts-Fauxpas im ansonsten gewohnt detailverliebt verarbeiteten Interieur. Auch das MMI-Bedien-system verlangt mehr ablenkende Tastenblicke als die Konkurrenten. Trotzdem überzeugt sein stilvoller Innenraum am meisten: Komfortable Sport-Sessel (Serie Ambition) vorne, die bequemsten Sitze hinten, ein luftiges Raumgefühl und das größte Ladevolumen sprechen Pragmatiker an.

Doch in der Ambition-Linie nimmt es auch der Spar-A4 äußerlich betont sportlich. Als Einziger im Test steht er serienmäßig auf breiten 225er-Pneus und sichert sich damit bis zu acht Meter weniger Bremsweg aus 160 km/h. Dass er der einzige Fronttriebler im Vergleich ist, lässt sich kaum erspüren. Lange neutral, geht er im Grenzbereich sehr fahrsicher und sanft ins Untersteuern über. Kaum spürbar greift in brenzligen Situationen das ESP dosiert ein. Den Hauch, der ihm im Vergleich zum BMW an querdynamischer Spritzigkeit und Lenkpräzision fehlt, macht er durch einen gelasseneren Umgang mit schlechten Straßen wieder wett. So gut wie der Audi A4 jongliert keiner der Kontrahenten zwischen Komfort und Handling.

Gekonnt überspielt der laufruhige Zweiliter-Turbodiesel auch sein deutliches Leistungsmanko. Schließlich liegt der Common-Rail-Einspritzer bei Drehmoment (290 Nm) und damit Durchzug gleichauf mit den Konkurrenten. Nur hohe Drehzahlen mag der A4 nicht, brummelnd lahmt dann sein sonst ordentlicher Drang. Auf der Autobahn heißt das gleiten statt spurten.

Doch das Trio erzieht ohnehin eher zu Gelassenheit im Verkehr. Den Spritknauser-Pokal lässt sich der schwere Audi trotz Minder-PS mit 6,8 l/100 km vom BMW (6,4) mit Start-Stopp-System, aktiven Luftklappen und Bremsenergie-Rekuperation abnehmen.

... und Mercedes C 200 CDI

Der Mercedes verbraucht 6,9 Liter, und das, obwohl er sich am offensivsten gegen Sportlichkeit ausspricht. So bieten seine schmalen 195er-Reifen Michelin Energy Saver beispielsweise den geringsten Roll- und Luftwiderstand. Doch wenn dafür der Bremsweg aus hoher Geschwindigkeit gegenüber der Konkurrenz deutlich wächst, ist das ein schlechter Tausch. Denn der Mercedes steht aus 160 km/h erst nach 100 Metern, der Audi bereits nach 92 Metern. Außerdem leidet das Handling spürbar unter den Eco-Reifen. In schnell gefahrenen Kurven verlangt die untersteuernde, leicht wankige C-Klasse den meisten Platz, ESP muss früh und heftig eingreifen. Weniger als 60 km/h beim 18-Meter-Slalom – da ist mancher SUV agiler.

Hüpfst du schon oder gleitest du noch, ruft der leicht abgesenkte Sternträger dafür der Sport-Fraktion zu. Zart wiegend schluckt der C 200 CDI selbst schwere Schläge. Alles bequemstens, wären da nicht die straffen, seitenhalt­armen Frontsitze sowie die harten Lehnen im Fond, der im Kopfbereich knapp geschnitten ist.

Zudem stört eine leichte Knurrkomponente des Common-Rail-Diesels das Wohlbefinden ebenso wie die in den unteren Gängen hakelnde Schaltung.  Wer sich im lang übersetzten Sechsten auf der Autobahn treiben lässt, bekommt davon aber nichts mit und erreicht – viel Anlauf vorausgesetzt – mit 220 km/h die mit Abstand höchste Geschwindigkeit. Sonst verrichtet der 2,2-Liter unauffällig seinen Dienst und beschleunigt ausreichend schnell. Unverständlich, dass es für so eine Reiselimousine keinen Abstandsregeltempomaten gibt.

Zurückhaltend wirkt der Mercedes auch im Interieur, obwohl es objektiv durchaus Glanzpunkte gibt: tadellose Verarbeitung, großer, gut beladbarer ­Kofferraum, unkomplizierte Bedienung. Seine aufpreispflichtige Sprachsteuerung hört immer noch am besten hin. Für 330 Euro gibt es bei der C-Klasse sogar das kleine Pre-Safe-Paket mit reversiblen Gurtstraffern, Positionierungsfunktion für den Beifahrersitz und automatischem Schließen der Fenster. 

Schelte verdient dafür die Übersichtlichkeit. Seine Säulen und Kopfstützen verdecken mehr als die der Konkurrenten. Besonders rückwärtiges Rangieren fällt so schwerer und verlangt nach einer aufpreispflichtigen Einparkhilfe. Apropos Aufpreise: Mercedes traut sich bei den Blue Efficiency-Modellen, ein CD-Radio mit satten 750 Euro zu berechnen. Aber BMW ist auch nicht zurückhaltend: Eine Klimaautomatik statt der manuellen Klimaanlage kostet für den 3er happige 647 Euro zusätzlich.

Der A4 zeigt, wie es sein soll: Er liefert die gerade im Firmenwagen gewünschte Ausstattung in Serie und legt bei der getesteten Ambition-Variante sogar noch etwas schmucken Sport-Trimm obendrauf. Trotzdem bleibt er beim Grundpreis mit 26.050 Euro noch deutlich unter der bei 27.325 Euro startenden C-Klasse. Mit 25.756 Euro macht es der 318d zwar noch einen Tick günstiger, doch mit der angebotenen Ausstattung werden sich asketische BMW-Fans, geschweige denn komfortorientierte Vielfahrer im Dienstwagen nicht anfreunden. 

FazitDiese Schwäche vereitelt zusammen mit dem hemdsärmeligeren Komfort den Sieg des fahraktiven 3er. Den holt sich der Audi mit einer überzeugenden, weil enorm ausgewogenen Vorstellung. Die komfortable C-Klasse muss sich mit dem dritten Platz zufriedengeben: Sparwillen darf eben nicht zu Lasten von Fahrsicherheit beziehungsweise Bremsweg gehen.    Downloads  [Link auf fileadmin/Bilder/Sonstige/Autovorstellungen/1208/Vergleichstest/na1208_vt_audi_A4%2020_TDI_105%20kW_td.pdf:Audi A4 2,0l TDI (105 kW) technische Daten  Downloads    Downloads  

Datum

5. November 2008
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