Interview mit Jürgen Hubbert "Es gibt keinen Königsweg"

Professor Hubbert, werden wir in zehn Jahren noch immer so individuell unterwegs sein wie 2011?

Hubbert: Ich sehe im Moment keine Alternative. Würde sich das ändern, müsste der öffentliche Nahverkehr deutlich ausgebaut werden. Das würde riesige Investitionen erfordern, zusätzlich zum Ausbau der neuen Energien und all den damit verbundenen Fragen.

Müssen wir uns also auf Einschnitte gefasst machen?

Sicher wird es Einschränkungen geben, in Ballungszentren etwa, wo Pendler wie in London heute schon Maut bezahlen müssen. Ich sehe aber andere Nutzungskonzepte, intelligente Carsharing- oder Car-togo-Modelle beispielsweise, bei denen man nicht mehr unbedingt ein Auto besitzt.

Den deutschen Autoherstellern wird gerne vorgeworfen, beim Antrieb und anderen Fahrzeugentwicklungen den Markt verschlafen zu haben.

Sicher haben wir an ein paar Stellen die öffentliche Meinung zum Thema Hybrid unterschätzt. Ebenso die Tatsache, dass man mit dem Thema Umwelt sehr gut Marketing betreiben kann. All die Promis in den USA haben sich einen Toyota Prius gekauft, da es chic war, darin fotografiert zu werden. Wir haben stattdessen gesagt: Wir können rechnen wie wir wollen, der gute Diesel ist immer die bessere Alternative.

Ist er das auch ökologisch?

Er ist sogar die bessere Alternative in der Gesamtemission. Ein E-Smart emittiert Well-to-Wheel aufgrund der Stromerzeugung 85 Gramm CO2. Wenn jetzt die Kernkraftwerke abgeschaltet werden, dann sind das sogar 117 Gramm.

Stimmt denn dann die Kommunikation?

Meine Sorge ist: Die Kunden glauben oft, all die tollen Dinge, die sie auf der IAA gesehen haben, können sie schon bald kaufen. Wir müssen besser informieren und sagen: Die Techniken kommen, sie werden entwickelt – aber nicht morgen. Bis dahin musst du einen effizienten Diesel oder einen Hybriden fahren. Daimler ist der erste Hersteller, der mit der A-Klasse E-Cell eine Kleinserienproduktion von Elektrofahrzeugen aufgelegt hat und 2013 die B-Klasse mit Brennstoffzellen-Antrieb anbietet. So furchtbar können wir also nicht geschlafen haben. Doch vielleicht haben wir nicht gut genug über das geredet, was wir machen.

Welche Zukunft hat der Verbrennungsmotor?

Selbst wenn wir – wie manche Prognosen sagen – im Jahre 2030 zehn Prozent emissionsfreie Fahrzeuge haben werden, dann werden immer noch neun von zehn Autos konventionell angetrieben. Und daher werden wir uns noch in den nächsten 50 Jahren mit dem Verbrennungsmotor beschäftigen und ihn optimieren müssen.

Wo gibt es da Potenziale?

Der entscheidende Vorteil kommt beim Downsizing. Es wird Ein-Liter-Motoren mit drei Zylindern geben, mit bis zu 250 PS und entsprechendem Drehmoment. Was Mercedes in der S-Klasse zeigt, einen Vierzylinder, der sich mit fünf Liter Diesel begnügt und den man gut mit Spaß fahren kann, das ist der richtige Weg.

Mercedes favorisiert die Brennstoffzelle. Warum?

Ein Brennstoffzellenauto ist wie ein normales Auto. Ich tanke und fahre los. Das Problem ist: Habe ich Wasserstoff? Im Moment nein. Habe ich eine Infrastruktur? Im Moment nein. Eine Infrastruktur allein für Deutschland kostet 1,5 bis zwei Milliarden Euro. Gegenüber fünf Milliarden Euro Abwrackprämie sollte dies keinen erschrecken. Auf der anderen Seite brauche ich Energie, um Wasserstoff zu gewinnen. Und es gilt zu klären: Wo kommt denn unsere Energie in Zukunft her?

Nicht mehr aus Atomstrom.

Nein, aber wir schalten Kernkraftwerke ab, ohne zu wissen, womit wir sie ersetzen. Wir treffen keine konditionierten Entscheidungen. Wenn wir keine Atomkraftwerke wünschen, dann müssen wir zulassen, dass ein Hochspannungsleitungsnetz von der Küste in den Süden gebaut wird. Keiner weiß, wie das gehen soll. Deswegen werden wir künftig Strom auch aus relativ unsicheren Kraftwerken in Tschechien oder aus Frankreich beziehen.

"Brennstoffzellenautos sind wie normale Autos. Ich tanke und komme dann 500 Kilometer weit."

Und das alles spricht für die Brennstoffzelle?

Ja, weil sie den Betrieb des Autos so einfach macht, wie er heute ist. Ich tanke und komme 500 Kilometer weit. Der Mensch muss nicht umlernen. Anders bei der Batterietechnik. Hier brauche ich viele Jahre, um die Technik weiterzuentwickeln. Da müssen wir noch einige interessante Aufgaben lösen.

Welche zum Beispiel?

Als vor zwei Jahren KERS, das elektrische System zur Energierückgewinnung, in der Formel 1 eingeführt wurde, lag plötzlich der eine oder andere Mechaniker bewusstlos am Boden, weil er aus Versehen mal an die Hochspannung hingefasst hat. Man war sich nicht bewusst, dass das etwas anderes und Neues ist. Es gibt also viele Fragen. Auch der Tausch der Batterien wird nicht einfach sein, da jede Batterie anders sein wird. Beispielsweise nutzen die Ingenieure die schwere Batterie als konstruktives Bauteil. Sie wird also ein tragendes Element des Autos sein, das man nicht so einfach ein- und ausbauen kann.

Nahezu alle westlichen Regierungen stellen riesige Förderbudgets für E-Autos zur Verfügung. Warum diese Entwicklung?

Man möchte eben ganz schnell bestimmte Ziele erreichen und vernachlässigt in der Diskussion den Stand der Technik in der Batterie. Damit ihre Leistung für 300 bis 400 Kilometer reicht, brauchen wir Batterien mit einer zwanzigfachen Ladungsdichte. Da erreichen wir physikalische und chemische Grenzen, die nicht leicht zu überwinden sind. Es geht nicht darum, dass wir es nicht wollen, sondern es ist echte Grundsatzarbeit zu leisten.

Wie beurteilen Sie grundsätzlich alternative Antriebsarten mit Gas, Wasserstoff oder Hybrid?

Gas wird eine stärkere Bedeutung als heute haben, Wasserstoff ebenso, aber Hybrid wird eindeutig die Zwischenlösung sein. Und der Plug-in-Hybrid bildet eine weitere Zwischenlösung hin zum Brennstoffzellenantrieb. Gute Chancen hat auch der Range-Extender. Er arbeitet als kleiner, sehr effizienter Dieselmotor in Elektroautos. Mit Strom fährt man dann in der Innenstadt völlig emissionsfrei. Über weitere Strecken kommt dagegen der Dieselmotor zum Einsatz, der gleichzeitig die Batterie lädt. Dieses Neben einander wird über lange Zeit gehen.