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Kaufberatung Mazda CX-3: Erfolg in den Genen

Als Mini-SUV trifft der Mazda CX-3 genau den Geschmack vieler Dienstwagenfahrer. Sein sparsamer Diesel und der günstige Preis geben Fuhrparkleitern kaum Spielraum für ein Veto. Es sei denn, sie stören sich an den wenigen Schönheitsfehlern.

SUV boomen. Klar, wer hat das nicht schon bemerkt. Alex Mannschatz hat sich dem Thema ja bereits auf Seite 14 ausführlich gewidmet. Auch unsere Kollegen von »auto motor und sport« haben recherchiert: In Deutschland entscheidet sich fast jeder fünfte Neuwagenkäufer (18 Prozent) für einen SUV. Die Mittelklasse (11,8 Prozent) haben sie damit schon längst überholt. Nur die Kompaktwagen (25,4 Prozent) sind uns noch lieber.

Vor allem die kleinen SUV liegen voll im Trend. Sie bringen genug Größe mit, um die gewünschte Dominanz auszustrahlen. Sie sind aber dennoch kompakt genug in den Abmessungen, um im engen City-Verkehr nirgends anzuecken. Wer seinem SUV dann noch so ein flottes Designerkleid umwirft wie Mazda dem CX-3, hat seinen Erfolg somit fast schon sicher. Die kleinere Ausgabe des Mazda-Bestsellers CX-5 geht seit Mitte letzten Jahres auf Jagd nach Opel ­Mokka, Renault Captur und Peugeot 2008. Und das mit einem attraktiven Einstiegspreis von 15.117 Euro (120-PS-Benziner), der deutlich unter dem seiner vergleichbar motorisierten Kontrahenten liegt.

Der kleine Japaner hat sich im Segment der Mini-SUV seine eigene Nische gesucht. Er will mehr Sportler als robuster Kraxler sein. Die geschwungene Fensterlinie steigt nach hinten coupéhaft an. Seine große Chromgrill-Schnauze drückt er tief hinunter. Die mit schwarzem Kunststoff beplankten Radkästen heben die breiten Schultern hervor. Für einen SUV duckt er sich zudem weit nach unten. Er ist gerade einmal 1,53 Meter hoch, also vier Zentimeter höher als der Kleinwagen Mazda 2, auf dem er aufbaut. Obwohl die Bezeichnung Mini-SUV ein recht kurzes Vehikel suggeriert, überragt er mit 4,23 Meter Länge den Kleinwagen um gut 20 Zentimeter und steuert damit deutlich auf die Kompaktklasse mit VW Golf (4,26 Meter) und Co. zu

Motoren

Dieselseitig fahren Mazda 2 und CX-3 auf den gleichen Selbstzünder ab. Der Skyactiv-D hat 1,5 Liter Hubraum und leistet 105 PS. Seine 270 Nm Drehmoment schaufelt er schon bei 1.600 Touren druckvoll auf die Kurbelwelle. Wie ein Wirbelwind pfeift der 1,2-Tonnen-SUV-Floh von Spur zu Spur. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk und die direkt ansprechende Lenkung passen zum herrlich quirligen Motor. Laut Hersteller verbraucht er zudem nur vier Liter im Schnitt. 5,6 Liter waren es letztendlich in unserem Test.

Nicht ganz das, was uns der Hersteller versprochen hat, dennoch aber ein respektabler Wert, der völlig in Ordnung geht. Zumal der kleine SUV auf Auto­bahn­etappen mit 130 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auch unter fünf Litern landete. Zur Verbrauchs-reduzierung sind alle Motoren serienmäßig an eine Start-Stopp-Automatik gekoppelt. Die wirft den Motor bei Ampelstarts allerdings recht ruppig wieder an.

In der Basisausführung dosiert der Fahrer die Kraft mittels sechs manuellen Gängen. Und das macht richtig Laune: Knackig fliegt der Lederschaltknauf durch die kurzen Gassen. So, dass geradezu Freude aufkommt, wenn es im City-Verkehr wieder mal ungleichmäßig vorwärtsgeht. Das haben die Getriebe­spezialisten bestimmt vom Roadster MX-5 abgeschaut.

Die Sechsgang-Automatik für 1.345 Euro ist jedenfalls nur etwas für Schaltmuffel. Zumal es den Wandler beim Diesel auch nur in Kombination mit Allradantrieb gibt, was den Preis zum frontgetriebenen Schalter insgesamt um 2.857 Euro erhöht. Ja, Sie haben richtig gehört. Der CX-3 ist einer der wenigen Mini-SUV, der tatsächlich auf allen Vieren kraxeln kann.

Innenraum

Seinen Allradantrieb hat der CX-3 aber wohl eher aus Performance-Gründen. Mit gerade mal einem Zentimeter mehr Bodenfreiheit als der Mazda 2 klettert auch er nur über Bordsteine. Und von Hochsitz wie in manchem Konkurrenzmodell kann beim CX-3 ebenfalls keine Rede sein. Der Fahrer sitzt recht tief und ist wohlig ins Cockpit integriert. Allerdings auch so tief, dass die klobigen und hoch angesetzten Außenspiegel Radfahrer und Fußgänger beim Abbiegen vollständig verdecken. Noch viel schlimmer ist aber der Schulterblick. Hinter der D-Säule verschwinden selbst große Artgenossen des CX-3 komplett.

Ansonsten macht der Innenraum für diese Klasse ordentlich was her, ist stylisch aber nicht verspielt. An den Türverkleidungen und der Mittelkonsole setzt Mazda auf weiche Stoffe, die sich teils wie Leder anfühlen. Über die Instrumentenhutze stülpt Mazda Plastik, das mit Narbenoptik ebenfalls einen belederten Eindruck erweckt. Auch die Sitze sind in der höchsten Linie Sports-Line großzügig mit Leder bezogen. Sie bieten hervorragenden Seitenhalt, die Sitzfläche fällt allerdings zu kurz aus.

In Sachen Bedienung setzt Mazda die Messlatte für diese Klasse hoch. Bis auf die Tasten der Klimaautomatik kommt der CX-3 fast ganz ohne Knöpfe aus. Der Fahrer steuert Telefon, Navi und Radio über einen Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole, wie wir es eigentlich nur von Premium-Marken kennen. Der ist übrigens genauso Serie wie das freistehende Sieben-Zoll-Farbdisplay, das auch Mercedes in ähnlicher Form in seine Modelle einbaut. Ebenfalls Standard ist die Internetanbindung übers Smartphone. Webradio hören, E-Mails schicken oder SMS vorlesen lassen, sind über den Mazda-Bildschirm genauso möglich wie twittern und facebooken

Ausstattung

Mazda bietet den CX-3 in vier Ausstattungslinien an: Prime, Center, Exclusive und Sport. Wobei der Diesel ab 18.478 Euro bereits in der Center-Line startet und somit schon reichlich Extras wie eine Klimaautomatik, beheizbare und elektrisch verstellbare Außenspiegel sowie einen ­City-Notbremsassistenten mitbringt.

Bei der Konfiguration des Fahrzeugs macht es Mazda Dienstwagenfahrern dennoch unnötig schwer. Einzelne Posten kann der Kunde so gut wie nicht hinzuwählen. Lediglich hinter die Metallic-Lackierung oder das Navisystem kann der Käufer noch ein Häkchen setzen. Alles andere ist nur durch eine höhere Ausstattungslinie zu bekommen.

Wer seinen Wagen beispielsweise mit Voll-LED-Scheinwerfern ausrüsten möchte, muss zur rund 1.700 Euro teureren ­Exclusive-Version greifen. Assistenzsysteme wie adaptive Geschwindigkeitsregelung, Fernlicht oder Totwinkelwarner gibt es gar nur für die höchste Ausstattungslinie Sport (21.000 Euro) und dann auch lediglich optional als Paket (1.092 Euro) kombiniert mit einem Bose-Soundsystem. Gerade der Totwinkelwarner gehört aber bei der sehr eingeschränkten Rundumsicht zur Pflichtausstattung.

Dass Mazda in der Top-Ausstattungslinie Sport ein Head-up-Display mit einbaut, hört sich zwar verlockend an, erweist sich in der Praxis aber als Nachteil. Tempo und Navigationspfeile wirft der Projektor viel zu tief auf eine ausfahrbare Plastikscheibe. Die Infos landen nicht im Blickfeld des Fahrers auf der Straße, sondern auf Höhe des Schlitzes zur Motorhaube, knapp über dem Lenkradkranz. Zu allem Übel lässt sich die Plastikscheibe während der Fahrt auch gar nicht mehr einfahren. Das nervt. Ebenfalls exklusiv für die Sport-Variante baut Mazda einen übergroßen Drehzahlmesser ins zentrale Instrumentenfeld. Ein nettes Gimmick für alle Handschalter. Für die Automatik-Variante, bei der der Wagen die Gänge wählt und somit die Touren im Blick behält, allerdings wenig sinnvoll. Höchstens der Fahrer daddelt sich mit den Handschaltwippen am Lenkrad selbst durchs Gänge-Menü.

Ablagen, Kofferraum und Fond

Damit auf kurvigen Landstraßen nichts durchs Fahrzeug fliegt, bietet der CX-3 praktische Ablagen. Vor dem Schalthebel ist eine kleinere Ablage für externe Geräte, die sich genau dort an die USB- und Aux-Buchsen stöpseln lassen. Kaffeebecher und offene Dosen finden zwischen den Sitzen stabilen Halt. In die Seitentaschen passen größere 1,5-Liter-Flaschen. Kleinkram sollte dort allerdings nicht hineingeworfen werden. Das Fach an den Türen ist nach hinten sehr schmal und verwinkelt. Um den Haustürschlüssel dort wieder hervorzufischen, braucht es entweder zierliche Kinderhände oder eine Angelschnur mit Magnethaken.

Den Kofferraum hat Mazda mit einem doppelten Ladeboden ausgestattet, der entweder oben an der Ladekante abschließt oder rund zehn Zentimeter absackt und dann ein Ladevolumen von 350 Litern bereitstellt. Utensilien wie Putzzeug oder die Sportausrüstung, die ständig im Wagen bleiben, rutschen hier problemlos drunter und stören nicht mehr beim Beladen mit Alltäglichem. Ist der Kofferraumboden oben arretiert, bildet er zusammen mit den umgelegten Lehnen der 60 : 40 teilbaren Rücksitzbank eine ebene Ladefläche mit bis zu 1.260 Liter Stauraum. Völlig ausreichend für diese Klasse.

Kuschelig geht es dafür auf der Rückbank zu. Vor allem, wenn hinten drei Personen Platz nehmen. An den Beinen ist zwar ausreichend Luft, dafür kommt der Dachhimmel den Köpfen der außen Sitzenden bedrohlich nahe.

Plus

Agiles Fahrverhalten, quirliger Motor, geringer Verbrauch, präzise Schaltung, direkte Lenkung, guter Sitzkomfort vorne, zahlreiche Assistenzsysteme, optisch ansprechendes Interieur, hohe Materialanmutung, variabler Kofferraum, günstiger Einstiegspreis, geringer Wertverlust, drei Jahre Garantie

Minus

Schlechte Rundumsicht, Preisliste lässt kaum Einzeloptionen zu, Totwinkelwarner nur Sports-Line und im Paket mit Bose-Soundsystem, Scheibe für Head-up-Display nicht einfahrbar, kurze Sitzflächen vorne, mangelnde Kopffreiheit hinten, hohe Wartungs- und Verschleißkosten

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

14. März 2016
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