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Scheinwerfertechnik: So leuchtet die nächste E-Klasse

Xenon, LED, Laser: Die Scheinwerfertechnik wird immer ausgefeilter. Mercedes zeigt, mit welchem LED-Licht der Firmenwagen von morgen die Nacht zum Tag macht.

Mercedes will sein Licht nicht länger unter den Scheffel stellen. Die Schwaben sind es offenbar leid, dass ihnen Audi und BMW bei der Scheinwerfertechnologie in den letzten Jahren meilenweit davon gefahren sind. Schließlich ist die Fahrzeugbeleuchtung mittlerweile zu einem wichtigen Differenzierungsmerkmal geworden und die Leuchtweite wird fast so hoch gehandelt wie früher die Zeit für den Sprint von 0 auf 100 km/h.

Leuchtweite auf 650 begrenzt

Dabei kommt es auf die reine Leuchtweite gar nicht an, sagt Mercedes-Entwickler Gunter Fischer. Erstens sei dieser Wert nicht technisch, sondern juristisch auf etwa 650 Meter limitiert. Und zweitens gäbe es zumindest in unseren Breiten kaum eine Gelegenheit, überhaupt so eine riesige Lichtkeule zu schwingen: „Wo hat man schon mal eine 650 Meter lange Gerade ohne Vordermann oder Gegenverkehr“, fragt Fischer.
Zwar räumen die Schwaben vor diesem Hintergrund selbst Zweifel an der Sinnhaftigkeit solcher Systeme, den hohen Entwicklungsinvestitionen und erheblichen Kundenaufpreisen ein. Doch beugen sie sich trotzdem dem Wettbewerbsdruck und haben als Antwort auf die Laser-Lanzen von BMW i8 und Audi R8 ebenfalls ein Power-Fernlicht angekündigt. Allerdings nutzen sie dafür LED statt Laser und können so zumindest Konstruktions- und Kostenaufwand ein wenig begrenzen. Und eine breitere Lichtverteilung erreichen sie damit ebenfalls. „Wir zeigen nicht nur den Hasen, der in 650 Metern auf der Straße sitzt. Bei uns sieht man dann auch das Reh am Straßenrand“, sagt Fischer.

Nicht Licht stärke, sondern -verteilung zählt

Während Mercedes in der Ferne nur mit der Konkurrenz gleichzieht, wollen die Stuttgarter in einer anderen Disziplin neue Maßstäbe setzen. Denn es kommt nicht darauf an, wie viel Licht man auf die Straße bringt und wie weit die Scheinwerfer leuchten, sagt Fischer: „Was wirklich zählt ist die Lichtverteilung“. Denn je feiner die Strahlen gesteuert und gestreut werden, desto besser lässt sich das Sichtfeld aufhellen. Und zwar auch dann, wenn andere Verkehrsteilnehmer den Einsatz des Fernlichts eigentlich verbieten. „Besser sehen ohne zu blenden“, nennt Fischer als Ziel, für das er neben hochauflösenden Kameras zur Situationserkennung vor allem hoch auflösenden Scheinwerfer benötigt.

Mercedes CLS: 24 einzeln ansteuerbare Leuchtdioden

Den ersten Schritt hat in diese Richtung hat Mercedes bereits mit dem Multibeam genannten Licht im CLS gemacht.  Ähnlich wie der Matrixbeam-Scheinwerfer von Audi arbeitet er mit 24 Leuchtdioden, die alle einzeln angesteuert und gedimmt werden können. So lassen sich andere Fahrzeuge im Lichtkegel ausblenden, während der Rest des Scheinwerfers  mit unverminderter Kraft in die Ferne strahlt und dem Fahrer buchstäblich die Augen öffnet.

Nächste E-Klasse mit 1.024 Leuchtpunkten

Wenn 2016 die neue E-Klasse kommt, will Fischer das System noch weiter verfeinert haben. Statt einer Reihe mit 24 LED nutzt der Scheinwerfer dann drei Reihen mit jeweils 28 LED und kommt so schon auf 84 Pixel, mit denen der Lichtkegel noch präziser gesteuert werden kann. Und auch das ist nur ein Zwischenschritt, stellt Fischer in Aussicht. Denn gemeinsam mit Infineon, Osram und Hella arbeitet Mercedes bereits an der nächsten LED-Generation, die auf neuartige Chips statt einzeln bestückter Platinen setzt. Dann passen bis zu 1024 Leuchtpunkte auf eine Leiterplatte im Scheinwerfer und sollen für eine ganz neue Erleuchtung sorgen. „Das ist, als würde man von einem HD- auf einen 4K-Fernseher umsteigen“, schwärmt Fischer und gleitet schon wieder an ins Marketing.

Nachts passieren 40 Prozent aller tödlichen Unfälle

Zwar wirkt die Arbeit an der perfekten Erleuchtung gerade verdächtig nach einem bizarren Wettrennen der Marketingabteilungen, in das die Hersteller bereitwillig Millionensummen investieren. Aber es bei allem PR-Brimborium geht es den Entwicklern nicht nur um den guten Ruf  und den schönen Schein. “Licht ist und bleibt für uns auch ein wichtiger Sicherheitsfaktor“, sagt Fischer und die Statistik gibt ihm Recht. Denn obwohl die Verkehrsdichte nachts auf 20 Prozent absinkt, ereignen sich bei Dunkelheit 40 Prozent aller tödlichen Unfälle.
 

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Datum

27. Januar 2015
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