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Spritverbrauch in Theorie und Praxis: Hybride sind die größten Abweichler

Wer sich ein Hybridauto kauft, hofft auf geringen Verbrauch. Dabei klafft ausgerechnet bei dieser Antriebsart die größte Lücke zwischen theoretischem und praktischem Spritdurst.

Die Verbrauchsangaben in Neuwagenprospekten haben mit dem realen Durst auf der Straße häufig nicht viel zu tun. Doch nicht bei allen Antriebsarten ist die Differenz zwischen Papier- und Alltagswert gleich hoch, wie eine Auswertung des ADAC bei 345 aktuellen Fahrzeugmodellen ergeben hat.

Die geringsten Abweichungen von Theorie und Praxis zeigen demnach Erdgasautos. Sie verbrauchten im Alltagstest des Automobilclubs im Schnitt nur neun Prozent mehr als versprochen. Der VW Caddy Ecofuel unterbot den Prospektwert sogar um vier Prozent. Andererseits benötigte der Fiat Panda Twinair CNG ganze 27 Prozent mehr als angegeben. Das insgesamt jedoch gute Ergebnis führen die Tester vor allem auf Verbesserungen bei der Umrüstung von Benzin- auf Gasbetrieb sowie den Einsatz besonders hitzebeständiger Materialien zurück. Diese sorgen für gute Trinksitten auch bei hohen Lastanforderungen.

Große Motoren schneiden am besten ab

Kaum schlechter als die Erdgasmobile schnitten die konventionellen Benziner mit einer durchschnittlichen Abweichung von zehn Prozent ab. Dort wirken sich laut dem Verein die technischen Verbesserungen der vergangenen Jahre nun endlich aus - vor allem bei den größeren Motoren, wie die Auswertung zeigt. Der Chevrolet Camaro Cabrio mit V8-Motor etwa benötigt in der Praxis 17 Prozent weniger Kraftstoff als angegeben. Ebenfalls sparsamer als gedacht sind die Sportwagen Audi R8 Spyder V10 und Nissan 370Z (mit V6-Motor), wohingegen etwa der Zweizylinder-Kleinwagen Fiat Punto Twinair mit einem Mehrverbrauch von 34 Prozent auffiel. Generell sind kleine Benziner im Alltag oft deutlich durstiger als die Herstellerangaben nahelegen, da sie aufgrund ihrer geringen Leistung häufiger unter Volllast gefahren werden müssen.

Auf einem ähnlichen Niveau wie Benzin- und Erdgasautos liegen auch die Fahrzeuge mit dem dritten Antriebskonzept auf Ottomotor-Basis: die Autogas-Pkw. Im Schnitt benötigten sie elf Prozent mehr als versprochen, die Extrempole stellen der Opel Astra 1.4 LPG mit einer Differenz von nur einem Prozent und der Kia Picanto LPG mit einer Abweichung von 28 Prozent. Generell begrüßen die Tester aber die gelungenen Anpassungen der Gasanlagen-Umrüster an den alternativen Kraftstoff.

Diesel-Jeep weicht um 55 Prozent ab

Der Diesel schneidet in Sachen Theorie-und-Praxis-Vergleich von allen nicht-elektrifizierten Antriebskonzepten am schlechtesten ab. Die Tester maßen im Schnitt eine Abweichung von 14 Prozent von der Norm. Unrühmlicher Spitzenreiter ist der Jeep Cherokee V6 Diesel mit einem Mehrverbrauch von 55 Prozent. Dass es auch anders geht, zeigt der Soda Yeti 2.0 TDI 4x4, der sogar ein Prozent weniger benötigt als angegeben. Dass der eigentlich als Sparmotor beworbene Diesel so viel mehr verbraucht liegt vor allem an seinem relativ hohen Durst bei hoher Lastanforderung, etwa auf der Autobahn. Dieser findet im offiziellen NEFZ-Fahrzyklus keinen Niederschlag, da dort maximal 120 km/h gefahren wird.

Ebenfalls auf die Besonderheiten des Laborversuchs ist die große Verbrauchsdifferenz bei Hybridautos zurückzuführen. Stolze 25 Prozent attestieren hier die Tester. Dabei verhageln vor allem die Plug-in-Modelle mit ihren Normverbräuchen nahe der Ein-Liter-Marke die Bilanz. Sie dürfen auf dem Rollenprüfstand mit vollgeladener Batterie vorfahren, ohne dass die dort gespeicherte Energiemenge in das Messergebnis einfließt. Hinzu kommt: Ist der Akku nach rund 50 Kilometern leer, schaltet der Antrieb auf konventionellen Hybridmodus. So können die Mini-Normwerte nicht mehr auch nur annähernd erreicht werden. So zeigte sich beim Diesel-Plug-in-Hybridmodell des Volvo V60 eine Abweichung von 84 Prozent. Dass aber auch Hybridautos keine Mogelpackungen sein müssen, zeigt der Kia Optima Hybrid Automatik, der nur 0,4 Prozent mehr Sprit schluckt als beworben.

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Volvo

Datum

24. Juli 2014
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