Ein Ärgernis für alle Flottenbetreiber: Moderne Autos verbrauchen im Schnitt 25 Prozent mehr, als die Hersteller versprechen. Wir erklären, woran es liegt.
Auf dem Papier geben sie sich genügsam, in der Praxis sind sie durstig: Autos schlucken in der Regel wesentlich mehr Sprit, als die Hersteller in ihren Hochglanzprospekten kundtun.Fuhrparkmanager kennen das Problem, scheitern doch die meisten Dienstwagenfahrerbei dem Versuch, den versprochenen Durchschnittsverbrauch des Autos zu erreichen. Zu ihrer Ehrenrettung sei gesagt: Es liegt nicht ausschließlich an ihren Fahrkünsten. Vielmehr sind die Verbrauchsangaben, die auf dem Prüfstand ermittelt werden, fern jeglicher Realität. Telekom-Flotte: 25 Prozent MehrverbrauchDas beweisen die Werte der von De Te Fleet Services verwalteten Telekom-Flotte: Das Unternehmen fährt fast ausschließlich Diesel. Nachdem der Betrieb akribisch alle Tankungen ausgewertet hatte, stellte sich heraus: Im Schnitt verbrauchen die 33.000 Autos 7,1 Liter, also 1,4 Liter oder 25 Prozent mehr als angegeben. Oder anders gerechnet: Jeder Telekom-Wagenbläst also etwa 36 Gramm CO2 pro Kilometer mehr aus dem Auspuff, als er eigentlich dürfte. Hochgerechnet auf die Gesamtfahrleistung der Flotte sind das 47.520 Tonnen CO2 pro Jahr. Wie weit Ist- und Normverbrauch auseinander liegen, belegt auch eine Studie der niederländischen Forschungsgesellschaft TNO. Im Auftrag des Tankkartenanbieters Travel Card Netherlands hat das Forschungsinstitut den Kraftstoffverbrauch von mehr als 240.000 Autos unter die Lupe genommen. Die Untersuchung basiert auf den Daten der Nutzer der Karte, die beim Tanken Kilometerstand, Spritmenge und Kraftstoffart liefern. Die Studiespiegelt den Verbrauch von rund 10.000 unterschiedlichen Fahrzeugmodellen in einem Zeitraum von eineinhalb Jahren wieder. Das Ergebnis: Während die Autos laut Herstellerangaben im Schnitt 5,87 Liter Diesel und 7,52 Liter Benzin verbrauchen sollten, zeigen die echten Werte ein anderes Bild. Demnach schluckten die Motoren 6,92 Liter Diesel und 8,57 Liter Benzin. Immerhin fällt der Unterschied mit 17,9 Prozent und 14 Prozent nicht so deutlich aus wie bei der Telekom. Deutlicher sind dagegen die Tankdaten unserer Testredakteure. So dürfte beispielsweise der als besonders sparsam angepriesene Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic laut Hersteller nur 3,7 Liter Diesel verbrauchen. Im Test genehmigte sich der Wagen allerdings 5,8 Liter – das sind fast 57 Prozent mehr. Kaum besser der Audi A7 Sportback 3.0 TDI Quattro. Statt der angegebenen sechs Liter schluckte der Motor 8,9 Liter – über 48 Prozent mehr, als Audi verspricht. Selbst der neue VW Sharan 2.0 TDI liegt mit seinem Testverbrauch von 7,8 Litern 42 Prozent über dem Normverbrauch. NEFZ: Die Mess-NormAber Jammern hilft nicht: Vielmehr zeigt ein Blick hinter die Kulissen, wie es zu den teilweise enormen Diskrepanzen kommt: Die Hersteller müssen den Verbrauch der Fahrzeuge nämlich nach dem Messverfahren NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzeugzyklus) ermitteln. Und das läuft so: Jedes Auto muss einen Fahrzyklus von 20 Minuten auf dem Rollenprüfstandabsolvieren, davon vier Stadtfahrten (je 195 Sekunden) und einen Überlandzyklus (400 Sekunden). Dabei legt das Auto elf Kilometer zurück, erreicht ein Durchschnittstempo von 33,6 km/h. Das Maximaltempo von 50 km/h (Stadtverkehr) wird nur zwölf Sekunden,die 120 km/h (Autobahn) nur zehn Sekunden lang gefahren. Vollgas ist tabu. »Mit dem täglichen Verkehr, bei dem Staus, rote Ampeln und Termindruck das Tempo bestimmen, haben diese Werte aber nicht viel gemeinsam«, erklärt Maximilian Maurer vom ADAC. Die Autoindustrie hat sich darauf eingestellt, entwickelt kleine, hoch aufgeladene Benziner. Doch viele Käufer dieser angeblich so sparsamen Turbomotoren landen schnell auf dem Boden der Tatsachen. Zwar lassen sich die Autos im Stadtverkehr ruckfrei untertourig im hohen Gang und damit spritsparend fahren. Doch auf der Autobahn bei Tempo 140 und mehr werden die kleinen Motoren zu unmäßigen Säufern. Weitere Vorgaben für den Messzyklus: Klimaanlage und andere Verbraucher müssen abgeschaltet werden. So wird klar, warum die amtliche Messmethode seit Langem in der Kritik steht. »Der Gesetzgeber ignoriert Klimaanlage, Heizung und Sitzheizung, Fensterheber sowie die gesamte Beleuchtung«, sagt Maurer. Der Strombedarf eines Autos darf also nicht berücksichtigt werden, obwohl er den Spritverbrauch beeinflusst. Nicht umsonst versuchen die Fahrzeughersteller, die Lichtmaschine so weit wie möglich während der Fahrt zu entlasten und die Batterie im Schub durch Rekuperation nachzuladen. Außerdem werden die Autos in Basisausstattung auf den Teststand geschickt. Das spart Gewicht. Schließlich geht man pro 100 Kilo von einem Mehrverbrauch von rund 0,4 Litern aus. Auch Extras wie Sport- oder Geländereifen werden nicht berücksichtigt. Stattdessen werden häufig Leichtlaufreifen aufgezogen und dünnflüssiges Motoröl verwendet. Alles, um die Bilanz auf dem Papier zu schönen und nebenbei den Flottenverbrauch der Hersteller zu senken.Norm eignet sich dennoch als VergleichsgrundlageObwohl solche Bedingungen nicht der Fuhrparkpraxis entsprechen, sind die Experten von TNO der Meinung, dass der Normverbrauch durchaus als Vergleichsgrundlage genutzt werden kann. »Autos, die im Verbrauchstest eine höhere Energieeffizienz aufweisen als andere, haben diese auch in der Praxis«, stellen die Experten in ihrer Studie fest. Auch sollte man den Faktor Fahrer nicht außer Acht lassen. »Es gibt nicht den einzig wahren Verbrauchswert «, sagt Maurer. »Setzt man zwei Fahrer unter gleichen Bedingungen in ein und dasselbe Auto, werden am Ende zwei unterschiedliche Verbräuche herauskommen.«Gleichwohl könnte die Diskrepanz zwischen Labor und Straße weiter steigen. Start-Stopp hilft kaumDie Forscher fanden heraus, dass Maßnahmen wie Start-Stopp sich zwar auf dem Prüfstand positiv auswirken, in der Praxis aber kaum etwas bringen. Diese Vermutung bestätigen die Werte der Telekom- Flotte. Das Unternehmen konnte keine Verbesserung durch die Einführung von Start-Stopp feststellen. Ursache sei das unterschiedliche Fahrverhalten. So fahren die 33.000 Dienstwagenfahrer und Servicetechniker der Telekom im Schnitt 40.000 Kilometer pro Jahr und das überwiegend auf Autobahnen und Bundesstraßen. Der Anteil der Stadtfahrten ist relativ gering. In der Folge lagen die Flottenfahrzeuge mit Start-Stopp noch deutlicher über ihrem jeweiligen Normverbrauch als Modelle ohne dieses System. Neue Messverfahren in AussichtNun sucht die Politik nach einem neuen Messverfahren, das der Wirklichkeit näher kommensoll. Der WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) soll bis 2014 defi niert werden und spätestens 2020 in Kraft treten. Allerdings dürfte die Autoindustrie nicht wirklich begeistert sein. »Sie wird sich vermutlich wehren gegen ein Gesetz, das die Normwerte quasi automatisch anhebt und es damit schwerer macht, die EU-Ziele beim Flottenverbrauch zu erreichen«, erklärt Klaus Steiniger, Referent der EU-Kommission. Zudem müssen Autofahrer dann mehr Kfz-Steuer bezahlen, denn die wird in den meisten Ländern nach dem CO2-Ausstoß berechnet – für Flottenbetreiber ein riesiger Kostenfaktor.Das Öko-Globe-Institut der Uni Duisburg-Essen sieht zusätzliche Probleme bei der Bewertung von Elektro- und Hybridautos. So entstehen beim reinen E-Auto auf dem Prüfstand keine Emissionen. Bei dieser Gelegenheit sollte auch ein Verfahren für Plug-in-Hybride wie den Opel Ampera eingeführt werden. Vorsichtig sind auch niedrige Werte bei Verbrennungsmotoren von Öko- und Sparmodellen zu bewerten. Sie legen einen falschen, zu niedrigen CO2-Ausstoß bei der Kfz-Steuer zugrunde, so das Fazit einer Studie des Instituts. »Das bremst die Entwicklung und Vermarktung CO2-sparender Antriebe«, sagt Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Instituts.Damit Spritspar-Technologien eine Chance bekommen, muss die EU die Verbrauchsnormrealistischer gestalten. »Es ist sehr schwer, für Hybrid- und Elektrofahrzeuge eine saubere Vergleichsmessung zu erreichen«, meint ADAC-Experte Maurer. So nutzt der ADAC für dieMessungen im Rahmen seines Eco-Tests bei Hybridautos nur die Werte des Verbrennungsmotors. Doch die Probleme der Flottenbetreiber liegen woanders: »Letztlich bestimmt der Fahrer den Verbrauch. Über seinen Gasfuß können Unternehmen mehr erreichen als über die Auswahl der Motoren «, lautet das Fazit von Gerhard Blumberger, Fuhrparkchef der RWE.
