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Stickoxid: Das Ende der Prüfstand-Messung

Nicht nur vor dem Hintergrund der VW-Affäre haben sich die EU-Staaten auf neue Abgastests geeinigt. Künftig soll auf der Straße gemessen werden.

Zukunftsweisend sieht anders aus. Zwar haben sich Vertreter der EU-Länder auf neue Abgastests für Diesel-Pkw geeinigt. Die von der EU-Kommission ursprünglich vorgeschlagenen Stickoxid-Grenzwerte aber können damit trotzdem um mehr als das Doppelte überschritten werden. Vor dem Hintergrund des Abgas-Skandals bei VW hätten die Mitgliedstaaten mehr Ehrgeiz zeigen können. Experten zufolge sind damit Werte möglich, die etwa vier Mal so hoch sind, wie es die heutigen Vorschriften in den USA zulassen.

Künftig sollen die Tests immerhin unter realen Bedingungen stattfinden, also: auf der Straße und nicht im Labor. In Brüssel heißt das RDE - Real Driving Emission -, und die EU-Kommission hat lange daran gearbeitet. Die Prüfung im praktischen Fahrbetrieb soll den NEFZ ablösen, die Messung der Emissionen im Labor unter der Bezeichnung „Neuer europäischer Fahrzyklus“. Denn wie sich nicht erst nach dem VW-Skandal gezeigt hat, liegt der Stickoxidausstoß bei Dieselfahrzeugen unter realen Fahrbedingungen im Schnitt 400 Prozent über denen im Laborprüfzyklus, so die Kommission.

Grenzwerte dürfen weiterhin überschritten werden

Ab 1. September 2017 darf ein Dieselfahrzeug also unter realen Fahrbedingungen nur noch 80 Milligramm Stickoxide ausstoßen. Das ist aber nur eine theoretische Größe, denn hinzukommt noch der sogenannte Konformitätsfaktor, mit dessen Hilfe diese Obergrenze direkt wieder durchbrochen werden kann. Der 80-Milligramm-Wert kann ab 2017 mit dem Faktor 2,1, ab 2020 mit dem Faktor 1,5 multipliziert werden. Macht 168 beziehungsweise 120 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Die Kommission hatte zunächst einen Faktor von 1,6 und anschließend 1,2 vorgeschlagen. Das war den Vertretern der Mitgliedstaaten im zuständigen technischen Ausschuss aber zu wenig.

Insbesondere Deutschland habe bei den Verhandlungen Druck ausgeübt, heißt es in Brüssel. Aber auch andere Autoländer wie Großbritannien, Italien und Spanien sollen dabei gewesen sein. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) jedenfalls lobte die Vereinbarung, nach der die Stickoxid-Messungen auf der Straße dauerhaft um die Hälfte über den Laborwerten liegen dürfen. Sie sei ein tragfähiges Ergebnis. Der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Matthias Wissmann, sagte, die Brüsseler Entscheidung sei äußerst ambitioniert. "Sie stellt Automobilhersteller und Zulieferer vor große technische und wirtschaftliche Herausforderungen."

Lkw werden heute schon auf der Straße gemessen

Weniger Abgase seien keine Frage der technischen Machbarkeit, betonte dagegen der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament, Michael Cramer. Bei Lkw werde schon heute die Einhaltung der Grenzwerte im normalen Betrieb getestet. "Obwohl sie 40 Tonnen wiegen, stoßen viele LKW schon heute weniger Stickoxid aus als zahlreiche Diesel-Pkw", betonte er. Europas Regierungen hätten erneut die finanziellen Interessen der Autoindustrie über den Schutz der Menschen gestellt, kritisierte der Grünen-Politiker. Es gehe nicht an, dass jetzt ausgerechnet jene Pkw-Hersteller belohnt würden, die Investitionen in wirksame Abgas-Senkungen versäumt und die Verbraucher betrogen hätten.

Auch Organisationen wie der ADAC sehen die Werte kritisch. Er sei zwar froh, dass die EU nun konkrete gesetzliche Vorgaben auf den Weg gebracht habe, sagt ADAC-Vizepräsident Thomas Burkhardt. "Mit Blick auf die langen Übergangszeiträume und hohen Abweichungsfaktoren kann dies aber nur ein Anfang sein."

Der EU-Kommission wurde von mehreren Seiten vorgeworfen, sie habe von der Diskrepanz zwischen tatsächlichen Emissionen und Labortests schon lange gewusst, aber nicht eingegriffen. Insgesamt weckt die jetzige Situation Erinnerungen an die Einführung des Drei-Wege-Katalysators in den 80er Jahren. Auch damals hat sich die Politik schützend vor die Automobilindustrie gestellt, und die Einführung des Kat wurde damit um Jahre verschleppt. Das können sich die europäischen Autobauer im globalen Wettbewerb aber weniger leisten denn je - von einer Verantwortung für die Gesundheit der Menschen und das Klima ganz zu schweigen.

Künftig sollen die zu prüfenden Autos "im Freien und auf tatsächlichen Straßen" gefahren werden, so die EU-Kommission. Beschleunigt und abgebremst wird nach dem Zufallsprinzip, transportable Geräte, die am Fahrzeug befestigt werden, messen die Schadstoffemissionen. Auf diese Weise will man auch der Manipulation durch Abschalteinrichtungen "zum großen Teil" entgegenwirken. Das neue Verfahren soll ab Januar 2016 zu Überwachungszwecken angewandt werden, ab September 2017 dann für die Typengenehmigungen.

Wobei auch hier die Europäische Kommission die Schrauben anziehen und angesichts der VW-Affäre die nationalen Behörden bei der Genehmigung von Fahrzeugen überwachen will. "Die Genehmigungssysteme der Mitgliedstaaten haben versagt. Wir wollen künftig kontrollieren und überprüfen, ob die nationalen Behörden ordnungsgemäß arbeiten", sagte die EU-Industriekommissarin Elsbieta Bienkowska gegenüber der "Süddeutschen Zeitung". Im Dezember will sie Details zu den Plänen vorstellen.

Auch ADAC will auf Straße messen

Es bleibt also spannend. Flottenbetreiber können die ersten realen Abgaswerte möglicherweise schon im nächsten Jahr abfragen. Dann will der ADAC mit seinem Ecotest Autos auch auf der Straße messen. "Wir weisen damit auf schwache Abgasminderungskonzepte hin und heben positive Beispiele hervor. Das Ziel muss sein, den vereinbarten Abweichungsfaktor von 1,5 vom Laborwert nicht erst 2021, sondern möglichst frühzeitig einzuhalten. Die Technologien hierfür sind bereits heute vorhanden", sagt Burkhardt. Er ist davon überzeugt, dass durch moderne saubere Diesel-Technologie die Stickoxide der Dieselfahrzeuge im realen Betrieb auch heute schon um 90 bis 95 Prozent gesenkt werden können.

Auch ADAC will auf Straße messen
 
Es bleibt also spannend. Flottenbetreiber können die ersten realen Abgaswerte möglicherweise schon im nächsten Jahr abfragen. Dann will der ADAC mit seinem Ecotest Autos auch auf der Straße messen. „Wir weisen damit auf schwache Abgasminderungskonzepte hin und heben positive Beispiele hervor. Das Ziel muss sein, den vereinbarten Abweichungsfaktor von 1,5 vom Laborwert nicht erst 2021, sondern möglichst frühzeitig einzuhalten. Die Technologien hierfür sind bereits heute vorhanden“, sagt Burkhardt. Er ist davon überzeugt, dass durch moderne saubere Diesel-Technologie die Stickoxide der Dieselfahrzeuge im realen Betrieb auch heute schon um 90 bis 95 Prozent gesenkt werden können.

Stickoxide im Abgas - Die Grenzwerte seit 2000

  • Januar 2000: 500 mg/km (Euro3)
  • Januar 2005: 250 mg/km (Euro 4)
  • September 2009: 180 mg/km (Euro 5)
  • September 2014: 80 mg/km (Euro 6)

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ADAC

Datum

6. November 2015
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