Alles über Elektroautos im Praxistest
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Test BMW i3: Captain Future

Das Gejammere, Elektroautos würden sich nicht verkaufen, kann bei BMW keiner nachvollziehen. Die Auftragsbücher für den i3 sind voll und die Bänder laufen auf Hochtouren.

Gerade erst erhöhte das Leipziger Werk die Produktion auf 100 Autos pro Tag. Für das erste Jahr 2014 rechnet BMW weltweit mit über 10.000 Einheiten. Mit dem i3 bringen die Münchner damit in Deutschland mehr E-Autos an den Mann als irgendein anderer Hersteller.

Der Erfolg ist kein Zufallsprodukt. BMW hat das Thema Elektromobilität anders angepackt. Die meisten Hersteller versuchen, den E-Antrieb mit hohem Aufwand und vielen Kompromissen in ein bestehendes Modell einzubauen. BMW hingegen schuf für seine Elektro- und Hybridmodelle mit BMW i eine ganz neue Marke, schaffte es mit geschicktem Marketing, einen regelrechten Kult um seine Öko-Modelle aufzubauen.

Der größte Trumpf des i3 ist sein un­gewöhnliches, futuristisches Design. Er fällt auf im Straßenbild. Ob jung oder alt, nach unserem hellblauen Stromer mit schwarzer Motorhaube und dunkel verglastem Heckdeckel verrenkt sich fast ­jeder den Hals. Nur an der blauen Niere ist er sofort als BMW auszumachen. Ansonsten bringt er eine komplett neue Formen­sprache mit.

BMW hat die Elektromobilität quasi sichtbar gemacht. Der i3 braucht keinen Electric-Drive-Schriftzug wie der E-Smart. Wer ihn sieht, denkt automatisch an Elektromobilität, an zukunftsträchtige Innovation, an deutsche Ingenieurskunst. ­Eine Assoziation, die sich auch Unternehmen gerne zu eigen machen. Vorstandsbosse posieren gerne mit dem Münchner.

Fondgäste sind nur ungern gesehen

Ein bisschen modeln muss der BMW auch für uns. Die Bilder für den Modellcheck sind schließlich noch nicht im Kasten. ­Also rein in den i3, rauf auf die Straße, Fotos schießen, Blicke ernten. Wir rutschen auf schmal geschnittene und dennoch weich gepolsterte Sitze. Der Fotograf schiebt noch schnell sein Equipment hinter den Fahrersitz und dann kann’s losgehen. Denkste. Klopf, klopf. Was will er denn? Er bekommt die Tür nicht auf. Wie auch? Die Türgriffe der gegenläufig öffnenden Fondtüren liegen an der Innenseite des Türrahmens. Die Fahrertür muss also ­einen großen Spalt weit auf. Klappt immer noch nicht. Da die B-Säule fehlt, sind die vor­deren Anschnallgurte an den Fondtüren ­befestigt. Also wieder abschnallen und dem Kollegen zur Hand gehen.

Da Elektromotor und Getriebeeinheit unterm Kofferraum sitzen, wölbt sich kein Mitteltunnel in den Fußraum. Kamera und Stativ können wir so gleich bis hinter den Beifahrersitz durchschieben und für eine schnelle Sitzprobe hinterherrücken. Die Fondtüren sind deutlich ­schmaler als die vorderen. Akrobatisch geht’s mit dem Hintern voran. Und die kleine als Verstärkung des Dachholms vorgesehene Auswölbung grüßt auch noch mit einer Kopfnuss. Sitzt man aber erst einmal auf den beiden Einzelsitzen hinten, überrascht der nur vier Meter ­kurze i3 mit ordentlicher Beinfreiheit.

Deutlich geräumiger ist es aber vorne. Auch hier spart sich der i3 den Mittel­tunnel. Zwischen modernem Cockpit und geräumiger Ablagenkonsole ist deshalb viel Freiraum. Problemlos können wir von Fahrersitz zu Beifahrersitz schlüpfen. BMW spielt schon mit den Namen der Ausstattungslinien auf das reichhaltige Platzangebot an: Atelier, Loft, Lodge und Suite.

Beim Anblick des 260 Liter fassenden Kofferräumchens denken wir allerdings eher an ein kleines Einzelzimmer. Weil der Antriebsstrang direkt unterm Kofferraumboden sitzt, liegt die Ladefläche recht hoch, weshalb schweres Ladegut nach oben gewuchtet werden muss. Dafür bildet sich bei umgeklappter Rückbank eine topfebene Ladefläche mit ordentlichem Gepäckraum (1.100 Liter).

BMW setzt auf Recycling-Materialien und nachwachsende Stoffe

Während der Fotograf seine Taschen vollends verstaut, können wir uns im ungewohnten i3-Terrain sortieren. Statt Plastik und Kunststoff kommen im Elektro-BMW jede Menge Recycling-Materialien und nachwachsende Rohstoffe zum Einsatz. Das geschwungene Armaturenbrett beispielsweise ist aus naturbelassenem, offenporigem Eukalyptusholz. Rustikale Look als schicker Kontrast zum restlichen Mobiliar. Teile am Instrumententräger und der Türverkleidung bestehen aus Fasern der Kenaf-Pflanze. Schon optisch würde man die borstigen Flächen eher im Kofferraum erwarten. Mit der Hand drüberstreichen möchte man ebenfalls kein zweites Mal.

Der Automatikwählhebel liegt rechts hinterm Lenkrad an der Lenksäule und ist zudem anders aufgebaut als gewöhnlich. Einmal drehen, dann wieder drücken – kapiert. Statt den herkömmlichen Rund­instrumenten – einen Drehzahlmesser gibt es bei E-Autos nicht – hat BMW ein freistehendes Display hinterm Steuer platziert. Alle wichtigen Infos wie Tempo, Reichweite sind ständig im Blickfeld.

Tasten gibt es nur für Klimaanlage und Radio. Der Rest läuft wie bei BMW bekannt über den mittig auf dem Armaturenträger schwebenden, 10,2 Zoll großen Infotainment-Bildschirm, der an den Drehdrücksteller mit aufliegendem Touchpad gekoppelt ist. Allerdings sind im Elektro-BMW deutlich mehr Funktionen möglich als normal (Kasten Seite 60).

Der Startknopf befindet sich ebenfalls am Automatikwählhebel. Einmal gedrückt, flimmern die Inhalte der beiden Bildschirme auf, die LED-Scheinwerfer werfen ihr tageslichtähnlich weißes Licht ans Ende der Verlags-Tiefgarage und das Ambientelicht erhellt den Innenraum in freundlich warmem Orange.

Gebremst wird so gut wie nie

Wohlgelaunt geht‘s gleich rasant los. ­Obwohl wir das Gaspedal nur sanft tätscheln, spurtet der BMW feurig los. Die E-Maschine stemmt 250 Nm auf die ­Hinterachse. Nach 3,7 Sekunden überschreitet die Tachonadel Tempo 60, die 100-km/h-Marke knackt der i3 in 7,2 Sekunden – dank einstufigem Automatikgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung. Noch beeindruckender sind seine Kraftreserven für Zwischenspurts bei Landstraßentempo.

Im Stadtverkehr fühlen wir uns gar übermotorisiert. Hippelig hopst der i3 von Spur zu Spur, lässt jeden noch so kräftigen Sportwagen an der Ampel stehen. Erst im Eco-Modus beruhigt sich der i3, spricht nicht mehr so sensibel auf Gas­befehle an. Unauffällig schwimmen wir jetzt mit den normalen Verbrennern mit. Positiver Nebeneffekt: Statt 160 Kilometer sind im Sparbetrieb laut Hersteller sogar bis zu 200 Kilometer Reichweite drin.

Was stets gleich bleibt, ist das One-­Pedal-Feeling. Heißt: Der BMW rekuperiert so stark, dass alleine das Anheben des Gasfußes ein mittelstarkes Brems­manöver auslöst. Fährt man besonders vorausschauend, schafft es der i3 an Ampeln sogar ohne Bremse bis zum Stillstand. Damit Hintermänner nicht überrascht auf uns draufknallen, schaltet er dabei automatisch die Bremslichter ein. Bei höheren Geschwindigkeiten entkoppelt er bei ­Gaswegnahme wiederum den Antriebsstrang, um reibungsfrei zu segeln.

Die 230 Kilo schweren Lithium-Ionen-Batterien gleicht er mit hohen Alu- und Karbonanteilen am Chassis wieder aus, ­sodass er für ein Elektroauto schlanke 1,2 Tonnen auf die Waage bringt. Die Akkus sind im kompletten Fahrzeugunterboden verstaut, weshalb der BMW mit tiefem Schwerpunkt und ausgewogener Achslastverteilung wankstabil durch Kurven jagt. Da fällt es nicht einmal auf, dass der Stromer auf schmalen 155er-Reifen rollt.

Außer den Ladekabeln befindet sich nichts weiter unter der als Crashzone vorgesehenen kurzen »Motorhaube«. So bleibt für die großen 19-Zöller genügend Platz unter den Radkästen, was dem i3 einen Miniwendekreis beschert. Optimal, um ihn fürs restliche Fotoshooting durch die engen Gassen der Stuttgarter Altstadt zu scheuchen.

Ein künstliches, turbinenartiges Surren soll unachtsame Fußgänger auf unseren Elektroflitzer aufmerksam machen. Den Blicken nach scheint dies auch zu klappen. Kaum hat der Fotograf eine passende Stelle für die Standaufnahmen gefunden, scharen sich Interessenten um uns. Neugierige Kinder schießen mit ihren Fragen als Erste los:
»Ist das deiner«? »Nein.«
»Wie viel PS?« »170.«
»Höchstgeschwindigkeit?« »150.«
»Und was kostet der?« »Knapp 30.000 netto.«

Ein vergleichbar ausgestatteter 118d kostet nur 1.000 Euro weniger

Standardwerte für E-Autos, welche die Kiddies sichtlich nicht vom Hocker hauen, dem deutschen Durchschnittspendler dafür allemal genügen. Die älteren Herrschaften im Hintergrund wettern derweil über den Preis: »Viel zu teuer.« Den Preis bezahlt der Kunde aber nicht nur fürs emissionsfreie Fahren. BMW achtet schon bei Produktion und Materialauswahl auf Nachhaltigkeit. 50 Prozent weniger Wasser als normal wird für die i3-Herstellung benötigt, den Strom im Leipziger Werk gewinnt BMW durch Windkraft. So liegt das Treibhauspotenzial des i3 insgesamt rund ein Drittel unter dem des BMW 118d, bei regenerativ erzeugtem Strom sogar bei der Hälfte.

Berücksichtigt man zudem die umfangreiche Serienausstattung – neben den 19-Zöllern sind ein paar Komfort-Extras sowie das große Navigationssystem Professional und ein Automatikgetriebe Serie – dürfte der i3 selbst bei wirtschaftlich orientierten Flottenmanagern nicht mehr im Abseits stehen. Der Preisunterschied zwischen i3 und vergleichbar ausgestattetem 118d schrumpft nämlich auf rund 1.000 Euro zusammen. Und bei den Verschleiß- und Wartungskosten kommt der Stromer ebenfalls günstiger davon. Bauchschmerzen bereitet nur der hohe Wertverlust. Während die Kiddies ihre Nasen an unseren Scheiben platt drücken und die älteren Herren angesichts des finanziellen Inputs angeregt weiter diskutieren, wird eines noch deutlicher: Image und Aufmerksamkeit sind für einen Tausender mehr ein wahres Schnäppchen. 

Autor

Foto

BMW

Datum

28. November 2014
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