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Kompaktwagen: Drei gegen den Opel Astra

Es gibt schwerere Nachfolgen anzutreten als die des Nissan ­Tiida. Diese Feststellung soll keine Unverschämtheit sein, sondern Kompliment für Nissans Strategie, die wir heute als mutig adeln.

Wobei man ja immer erst im Nachhinein, wenn alles gut ging, für mutig und nicht für bescheuert erklärt wird. Jedenfalls war es der Erfolg des Qashqai, der den Tiida 2011 zum Rückzug aus Europa zwang. Der kompakte SUV kam als Firmenwagen eben sehr viel besser an als der etwas freudlos gezeichnete Kompaktwagen.

Drei Jahre später sieht Nissan nun wieder Chancen für einen konventionellen Kompakten und bringt den Pulsar. Der will sich diesseits der Premiumklasse einsortieren, mit innerer Größe, Sparsamkeit, Sicherheit, sparsamen Motoren und günstigen Preisen überzeugen. Mal sehen, ob ihm das auch gegen Honda Civic, Opel Astra und Peugeot 308 gelingt. Vorglühen und los.

Nissan tritt umfangreich ausgestattet an

Der Pulsar sei, so informiert die Pressemappe, ein Familienauto, das auch dann noch ausreiche, wenn "Kinder groß wie Erwachsene werden". Danach ist noch vom "kühnen Design" die Rede, was doch etwas übertrieben wirkt, wenn neben dem Pulsar etwa der Honda Civic gelandet ist. Wie erfrischend wäre es, hätte Nissan geschrieben, man habe nun wieder einen eher unauffälligen, aber sehr praktischen Kompakten entwickelt, der richtig viel Platz biete. Denn darin liegt der größte Vorteil des Pulsar. Mit 2,70 Meter Radstand schafft er ein ­Raumangebot im Fond, mit dem er in der Oberklasse auftreten könnte.

Auf der etwas konturarmen Rückbank kommen zwei Passagiere sehr raumreich unter, Pilot und Co. sitzen hoch und mit wenig Halt, was natürlich auch an den rutschigen Lederbezügen liegt. Die gehören ebenso zur umfassenden Topausstattung Tekna wie ein komplettes Infotainment samt Navi, LED-Scheinwerfer oder das Assistenzarsenal vom Spurhalte- und Spurwechselhelfer über die 360-Grad-­Kamera bis zum Kollisionswarner.

Das ESP regelt früh und kräftig

All das gibt es bei Nissan auch für den Juke, auf dem der Pulsar basiert. So ­übernimmt er das Fahrwerk-Layout mit McPhersons vorn und Verbundlenker-Hinterachse. Doch anders als den beschwingten Juke stimmten die Techniker den Pulsar betulich ab. So fährt er weich gedämpft um Kurven, mit viel Seiten­neigung, wenig Präzision und Rückmeldung in der Lenkung. Dabei regelt das ESP früh und kräftig gegen das Untersteuern an. Positiv: Im Gegensatz zu den zuletzt getesteten Modellen Juke und ­Note bremst dieser Nissan vehement.

So wirklich dynamisch wird es mit diesem Set-up also nicht. Und komfortabel? Auch nicht. Zwar spricht die Federung auf kleine Unebenheiten sacht an, nicht jedoch auf stärkere. Und sie stuckert bei Querfugen. Mit voller Zuladung sind die Reserven an der Hinterachse aufgebraucht, dort droht die Federung auf schlechten Strecken durchzuschlagen.

Richtig durchschlagend, damit holterdiepoltern wir ins Antriebskapitel, motorisiert der 1,5-Liter-Diesel den Pulsar nicht. Es ist die aktuelle Version des seit 2001 von Renault gebauten Turbodiesels. Der überzeugt auch im Pulsar in ­Kom­bination mit der ordentlich schaltbaren Sechserbox eher mit Effizienz als mit Drehfreude, Durchzugskraft oder Laufkultur.

Also, was haben wir? Einen sparsamen, reich ausgestatteten, schlicht möblierten, aber solide verarbeiteten, sehr geräu­migen Kompakten. Erinnert an Nissans Erfolgsrezept zu Zeiten von Sunny und Almera. Reicht das heute noch?

Honda setzt aufs futuristische Design

Doch nicht nur der Pulsar wirkt konservativ neben dem Honda. Der schaut auch nach drei Jahren noch futuristisch aus, ist so unübersichtlich, dass Captain Picard beim Supermarkt die Enterprise schneller rückwärts in eine Parklücke bugsiert hätte. Raumfähren dürften auch leichter bedienbar sein als der Civic, der die Cockpit-Anzeigen auf zwei Etagen gruppiert. Dazu gibt es ein Infotainment, das zu benutzen einer Kollegin wegen der kleinen Tasten »zu riskant war, jedenfalls während der Fahrt«. Ein Civic-Fan erklärte, man gewöhne sich daran. An die ­Bedienung oder an das Risiko? Beides dürfte jedenfalls dem Einsatz als Poolfahrzeug mit ständig neuen Fahrern entgegenstehen.

An andere Errungenschaften des Civic gewöhnt man sich dagegen schnell und sehr gern, etwa den beeindruckend großen Kofferraum, unter dem noch ein tiefes Untergeschoss liegt. Dazu klappen die Rücksitze zu einer großen Ladeebene – oder nur die Sitzflächen wie im Kino nach oben. Dann kann ein Fahrrad hinter den Vordersitzen mitreisen.

Die ganze Sorgfalt in der Unterbringung sperrigen Gepäcks vernachlässigt allerdings die sperriger Personen etwas. Weil der Tank unter den seitenhaltarmen Vordersitzen positioniert ist, hocken Fahrer und Beifahrer hoch und dicht unterm Dach. Auch im Fond fehlt Kopffreiheit, dazu lassen sich die Füße nicht unter die Vordersitze schieben.

Die Sache mit dem Schieben hat dafür der Turbodiesel drauf. Aus tiefen Touren zieht der 1.600er homogen und kraftvoll, dreht mit 1,5 bar Ladedruck richtig auf und hoch bis fünffünf. Schnell den nächsten der sechs Gänge rein, aber Obacht, die Ebenen 3/4 und 5/6 liegen so nahe beieinander, dass man leicht im Vierten statt im Sechsten landet.

Das mindert kaum die Brillanz dieses  sparsamen Antriebs, der viel tempe­ramentvoller ist als das Handling. Mit der wenig exakten, rückmeldungsschwachen Servolenkung kurvt der Civic trotz strammer, wenig komfortabler Abstimmung unambitioniert um Biegungen. Anflüge von Lastwechseldrücken regelt das ESP locker weg.

Weil er ausstattungsbereinigt 2.950 Euro teurer ist als der Pulsar, fährt der ­Civic nicht so locker nach vorn. Wie weit kommt er?

Der Astra ist noch immer up to date

Der Astra jedenfalls hat es auch nicht leicht. Was mehr an seinem moppeligen Gewicht liegt als am Alter. Obwohl schon fast fünf Jahre auf dem Markt, haben ihn die Techniker immer modern gehalten. Mit der umfassenden, allerdings optionalen Assistenzausrüstung oder hervorragendem Adaptivlicht. Und kürzlich kam noch der neue 1.6 CDTI.

Der mag nun kultivierter selbstzünden als der alte 1.700er-Diesel. Was ­allerdings so schwer nicht ist, immerhin basierte dieser noch auf einer Isuzu-Konstruktion aus den 90ern. Im Vergleich zu den Selbstzündern von Honda oder Peugeot läuft der nach ­Euro 6 abgasreine Motor etwas rauer, über­win­det sein Anfahrhadern auch wegen des hakeligen, lang übersetzten Sechsgang-getriebes erst oberhalb von 1.500 Touren. Dann jedoch geht es ­ordentlich ­voran, wobei das hohe Gewicht aufs Temperament drückt und Sprit kostet (6,4 l/100 km).

Das Fahrwerk des Opel lässt sich davon nicht beeindrucken. Mit den optionalen Adaptivdämpfern (823 Euro) beherrscht der Astra leer wie beladen beflissenen Komfort, zu dem auch die bequemen Sitze beitragen. Dazu verschafft ihm der Sport-Modus mit der strafferen Lenkungskennlinie mehr Rückmeldung am Lenkrad. So biegt der Astra entschlossen ein, bleibt selbst mit seinen milden Lastwechsel stets fahrsicher und präzise beherrschbar.

Dass er bei den üppigsten Außenmaßen für Passagiere und Gepäck nur wenig Platz bietet, viele Tasten den Bediener verwirren, erzählen wir seit Dezember 2009. Und so gut der karg ausgestattete Astra noch sein mag, ihn in der nächsten Generation zu verbessern, sollte nicht schwerfallen. Sicher ist nur ­eines: So günstig wie heute wird der nächste Astra nicht mehr sein.

Eigenartige Sitzposition im 308

Bei Peugeot haben sie den großen Generationswechsel dagegen schon geschafft. Wie der kleinere 208 ist auch der 308 außen kürzer, innen geräumiger als sein Vorgänger. So bietet er genügend Platz für vier Passagiere, dazu die bequemsten Sitze. Zu den größten Verbesserungen zählt die viel solidere Verarbeitung im nett und reduziert eingerichteten Cockpit. Es lagert fast alle Funktionen auf den Touchscreen aus. Weil man sich nun durch seltsam strukturierte Menüs tatschen muss, nur um die Klimaanlage ein Grad kühler zu stellen, lässt sich der 308 noch schlechter bedienen als der Civic, was auch eine Leistung ist.

Mehr stört aber das kleine Lenkrad, dessen Kranz je nach Fahrerstatur die schlecht ablesbaren Instrumente verdeckt. Und nein, es agilisiert das Handling nicht. Das wirkt wie inszeniert aufgedreht. So lenkt der 308 fast giftig ein, man droht ihn zu überlenken – beides passierte mit größerem Steuer wohl nicht. Immerhin bleibt das ohne Einfluss auf den guten Komfort (leer; beladen schlägt er durch) und die hohe Fahrsicherheit – wobei der Peugeot durchaus etwas energischer bremsen könnte.

Energisch voran treibt ihn der 1,6-Liter-Turbodiesel. Der ist auch schon seit 2001 im Geschäft, wird im 308 endlich mit einer präzisen Sechsgangbox verkuppelt. Zwar zieht er den Messwerten nach nicht so wuchtig, wie es sich anfühlt, läuft aber geschmeidig, bleibt ebenso sparsam wie Honda und Nissan. Die ­unterbietet der 308 beim Preis knapp, bei ebenfalls reichhaltiger Ausstattung, und gewinnt so den Vergleich. Vielleicht ist der 308 deshalb so eine große Nummer, weil die das Einzige ist, was Peugeot beim Modellwechsel nicht geändert hat.

FAZIT

Die Exoten schaffen es nicht, die als Firmenwagen bewährten Modelle 308 und Astra zu überholen. Der Peugeot siegt zwar erst durch die gute Ausstattung, überzeugt aber vorher mit hohem Komfort, viel Platz und dem sparsam-kultivierten Diesel.

Knapp dahinter der Opel ­Astra. Wäre er nur eine Nummer leichter, hätte er sogar ­gewonnen. Schon wegen des günstigen Grundpreises. Doch der neue Motor hadert mit dem schweren Astra. Die Bedienung ist angejahrt, das Fahrwerk keineswegs.

Der Honda Civic schafft es nur auf Rang drei. Eine Nummer mehr als nur viel Platz, Variabilität und ein motivierter Motor muss es in dieser Klasse sein. Seine wirre Bedienung und der herbe Komfort kommt im Firmenwagen nicht so an.

Und der neue Nissan? Viel Platz und die sehr gute (Sicherheits-)Ausstattung reichen nicht, um hier vorn dabei zu sein. Der sparsame Motor ist so träge wie das Handling.

Foto

Arturo Rivas

Datum

21. November 2014
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