Vergleichstest kompakte Diesel Drei oder vier Zylinder?

Mit den inneren Werten ist das so eine Sache. Wenn der optische Auftritt nicht überzeugt, dann werden sie häufig übersehen. So ging es dem 1er BMW häufig. Über das Gemosere an seiner wenig maskulinen Front vergaßen viele, dass seine eigentliche Attraktion doch im Heck liegt: Hinterradantrieb – einzigartig in der ­Kompaktklasse. Nach dem jüngsten Facelift sollten die Kritiker verstummen: Der 1er sieht nun ernsthafter aus, wichtiger und vor allem BMWiger. Und die inneren Werte? Die darf er gegen den Audi A3 und den VW Golf demonstrieren.

Aus dem großen BMW-Angebot picken wir uns die für den Flottenmanager interessanteste Motorisierung heraus: den 116d mit seinem neuen 1,5 Liter großen Diesel. Damit schafft es erstmals ein ­Dreizylinder in den 1er, quasi als Vorhut, denn das Spar-Aggregat ist auch für den 3er geplant und soll sogar noch größere Modelle antreiben.

Drei Zylinder im BMW? Da rappelt nix

Bevor wir den Untergang der bayerischen Motorkultur beklagen, wollen wir das auf Herz und Nieren prüfen. ­Also Startknopf drücken und … da rappelt selbst beim Kaltstart nix. Beim ersten ­vorsichtigen Gasgeben im Stand gibt sich der 1,5-Liter zwar sofort als Diesel mit drei Zylindern zu erkennen, doch von nörgeligem Nageln keine Spur. ­Legen wir D wie Drive ein – BMW schickt den Testwagen mit dem aufpreis­pflichtigen, weit gespreizten Achtgangwandler von ZF – und rollen los.

Das Staunen hält an. Nur beim Wegbeschleunigen an der Ampel blendet sich der Dreitopf ins Bewusstsein, dann blendet sich der Motorklang langsam aus. Über Land rauscht der 116d nur noch ­dahin, längst bestimmen Reifenabroll- und Windgeräusche die Akustik. Und wenn man ihn dann bei Zwischenspurts kurz hört, dann tönt der Dreizylinder ­erstaunlich benzinig.

Man sollte sich übrigens von der gleichmäßigen Leistungsentfaltung nicht täuschen lassen: Wo sich der Vierzylinder-TDI im A3 und in der mit einem DSG kombinierten Version im Golf zunächst etwas bitten lässt, um anschließend den Turbohammer zu schwingen, zieht der bajuwarische 1,5-Liter sauber aus dem Keller bis ans Limit durch. Das wirkt ­unspektakulär, liefert aber trotz höchstem Leergewicht im Vergleich die beste Null-auf-hundert-Beschleunigung. Noch irgendwelche prinzipiellen Einwände gegen einen Dreizylinder?

Damit kommen wir zu einem anderen Alleinstellungsmerkmal des BMW, seinem Hinterradantrieb. Keine Antriebseinflüsse in der Lenkung, willig mit­lenkendes Heck, optimale Gewichts­verteilung, man kennt es ja. Nun ist unser Testwagen mit Bridgestone Turanza bereift. Diese eher auf Touring statt Grip ausgelegten Pneus rauben dem BMW ­etwas Lenkpräzision

Höchster Wohlfühlfaktor im 1er

Die klassenbeste Rückmeldung bleibt ­erhalten, nur die Fahrdynamikwerte ernüchtern. Hier brilliert der straff gefederte, relativ leichtgewichtige Audi, lässt sich von den Michelin Energy Saver nicht einbremsen und wedelt den Konkurrenten davon. Die Agilität fühlt sich zwar etwas synthetisch an, doch wie ein Spritsparmodell wirkt der Ultra keineswegs.

Und der Golf? Dem helfen die breiten 17-Zöller (optional) samt Dunlop Sport Maxx zu erstaunlichem Grip. Mehr noch: Der VW bietet den höchsten Wohlfühlfaktor, schnürt geradezu vorbildlich neutral um die Kurven. Wegen der relativ hohen Sitzposition erscheint das wenig sportlich, man ist allerdings ohne großen Lenkaufwand schnell unterwegs.

Im Fahrverhalten liegen die drei also dicht beieinander. Und bei der Sicherheit? BMW hat ja nicht nur beim Infotainment-Angebot nachgelegt, sondern auch bei den Assistenzsystemen. Jetzt gibt es einen radarbasierten Tempomaten samt Stop-and-go-Funktion, einen Assistenten, der automatisches Quereinparken beherrscht, sowie eine fest ins Fahrzeug integrierte SIM-Karte für ­Echtzeit-Staumeldungen und Karten-Updates. Doch noch immer fehlen zu den Konkurrenten etwa seitliche Airbags hinten und ein Spurwechselassistent.

Der Audi patzt an anderer Stelle, kommt mit warm gefahrenen Bremsen aus Tempo 130 rund drei Meter später zum Stehen als die beiden Konkurrenten – ein Nachteil der rollwiderstandsoptimierten Bereifung der auf geringen Spritverbrauch optimierten Ultra-Variante des TDI. Auch im Komfortkapitel ist für den A3 wenig zu gewinnen. Den Vorder­sitzen fehlt es an Seitenhalt und dem tiefergelegten Fahrwerk an Federungskomfort. Bei Letzterem hat der 1er einen großen Schritt aufgeholt. Die adaptiven Stoßdämpfer sprechen auf Stufe Comfort besser an.

Doch keiner federt so gekonnt wie der Golf, als sei das Verdauen von Bodenwellen nicht der Rede wert. Für den Firmenwagen sehr empfehlenswert ist der ergonomisch optimierte Fahrersitz (542 Euro), der dem Rücken enorme Unterstützung bietet. So kann sich der Geist aufs Fahren konzentrieren, im Wissen, auf Wunsch von Assistenzsystemen vor seitlichen Hindernissen gewarnt zu werden

Der VW Golf ist sozusagen das Rundum-sorglos-Paket in der Kompaktklasse

Wie kein Zweiter steht der Golf für ein Rundum-sorglos-Paket. Er gestaltet den Alltag mit ganz einfachen, aber umso wichtigeren Dingen angenehm. Man kann vorne wie hinten leicht einsteigen, der Innenraum bietet viel Platz samt sinnvollen Ablagen und durch die breite sowie hohe Ladeluke passt auch Sperriges. Zudem lässt sich das Infotainment-System über den großen Touchscreen leicht bedienen. Damit sahnt der Golf die meisten Punkte in der Karosseriewertung ab und entscheidet die Eigenschaftswertung mit einer bewährten Taktik für sich: bloß keine Schwächen zulassen.

Weniger noch als der Audi kann der BMW beim Platzangebot mithalten. Hier fokussiert sich alles auf den Fahrer. Zustieg nach hinten? Kein Problem, solange man Kopf und Beine einzieht. Beladen? Geht. Das Transportgut sollte nur nicht zu sperrig sein. Und nicht zu schwer, denn es muss über eine hohe ­Ladekante gehievt werden.

Dass den 1er-Innenraum seit dem Facelift etwas mehr Chrom ziert, ist nicht mehr als nette Kosmetik. Am einfach wirkenden Kunststoff des Armaturenbretts und der Türtafeln, dem bisherigen Hauptkritikpunkt, hat sich nichts gebessert. Somit liegt der BMW nach wie vor in der Qualitätsanmutung hinter Audi und VW zurück. Beide erhalten dennoch Punktabzug: der Golf, weil der vorliegende Testwagen auf schlechten Straßen aus dem Bereich der Türverkleidung zirpt, der A3, weil sein Fond zuweilen Klappergeräusche von sich gibt.

Trotz der leichten Verarbeitungsschwäche zieht der VW nahezu uneinholbar vorneweg. Noch liegt der BMW mit deutlichem Vorsprung auf Rang zwei. Doch das Blatt könnte sich aufgrund der Kosten- sowie der Verbrauchswertung noch wenden. Audi schickt den A3 in der besonders sparsamen Ultra-Version ins Rennen, was sich prompt auszahlt: Der A3 kommt im Testdurchschnitt mit 5,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer aus, auf unserer sparsam gefahrenen Verbrauchsrunde gar mit nur 4,3 Litern.

DSG-Golf und 1er nehmen dagegen über ­einen halben Liter mehr. Warum der 116d trotz des effizienten Drei­zylinders und der Achtgang-Automatik nicht sparsamer ist? Zum einen, weil der Kompakte so schwer ist. Zum anderen, weil das eigentliche Sparmodell, der Efficient Dynamics, nach Auskunft von BMW erst ab ­Jahresmitte verfügbar sein wird.

Dass der 116d als Sport Line antritt, bringt ihm auch im Kostenkapitel Nachteile. Zwar wird der 1er seit der Modellpflege serienmäßig besser ausgestattet, kommt nun etwa mit Klimaautomatik und Regensensor. Als Sport Line bringt er zusätzlich Sportsitze mit, ist allerdings mit Abstand der Teuerste im Vergleich.

Das kostet Punkte und der Audi holt noch ­einmal kräftig auf. Die Ultra-Variante des A3 ist zudem nicht mit Automatik oder Doppel­kupplungsgetriebe wie 1er oder Golf erhältlich. So kostet der handgeschaltete A3 fast genauso viel wie der Golf mit DSG, aber immer noch ­beinahe 5.000 Euro weniger als der BMW. Es reicht aber nicht, um ihn zu überholen. Den 116d rettet sein Komfortvorsprung. Und der Golf? Der gewinnt wieder einmal – sein Punkte­abstand war allerdings schon deutlicher. Die Konkurrenz hat aufgeholt.

FAZIT

Wieder einmal zeigt der Klassenprimus, wie man einen Vergleichstest gewinnt: indem man sich nirgends eine Schwäche erlaubt. Der VW Golf ist geräumig, funktional, komfortabel, sparsam und es gibt für ihn zahlreiche Sicherheitsextras. Der BMW 116d holt mit seinem deutlich verbesserten Komfort, einem ungewöhnlich sanften Drei­zylinder-Diesel und der komfortablen Achtgang-Automatik nicht nur den früheren Abstand zum A3 auf, er überholt den Audi sogar. Nachteil: das für die Kompaktklasse zu hohe Gewicht und der hohe Kaufpreis. Hier punktet der Audi. Denn der A3 fährt als ­Ultra tatsächlich einen eklatanten Verbrauchsvorteil heraus. Allerdings verlängern seine Leichtlaufreifen den Bremsweg. Zudem verschlechtert die serienmäßige Tieferlegung den
Federungskomfort deutlich. Fürs gleiche Geld bekommt man den Golf inklusive des bewährten Doppelkupplungsgetriebes, was gerade für Vielfahrer am Ende kaufentscheidend sein dürfte.