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Vergleichstest kompakte Vans: Die Überflieger

Auf der Skala universell einsetzbarer Autos stehen kompakte Vans ziemlich weit oben. Sie taugen für den Einsatz als Geschäftswagen ebenso wie für Freizeit und Hobby. Jetzt hat VW den Bestseller Touran überarbeitet. Wir testen, ob die Konkurrenz mithalten kann.

Alle Welt redet von SUV. Aber mal ehrlich: Wenn es darum geht, die Mitarbeiter mit praktischen, geräumigen und für alle Einsätze passenden Geschäftswagen zu versorgen, kommt kein Unternehmen am guten alten Van vorbei.

Die große Liebe ist ein Van allerdings selten. Vielmehr erarbeitet er sich nach und nach als allzeit bereiter Helfer seinen Platz im Leben. Ganz uneitel ist er Kilometerkiller, Urlaubskalesche oder auch dann Freizeitkumpel, wenn der Kollege seine wertvolle Freizeit am Wochenende nicht mit dem Sortieren von Briefmarken verbringt, sondern etwa mit Gleitschirmfliegen. "Bereit, wenn Sie es sind", lautet die Botschaft der Diesel-Vans dieses Vergleichstests. Nun, da lassen wir uns nicht lange bitten.

Citroën: Hier ist schon alles drin

Ein Citroën darf natürlich vieles anders machen, ganz besonders dann, wenn er den Namen des großen Andersmachers Picasso trägt. Lang und für Vans eher untypisch waagerecht verläuft also die Motorhaube, im Interieur finden sich gleich zwei digitale Informationszentralen.

Kann man machen, muss man aber nicht. Denn der Blick auf die Rundinstrumente führt eben weg von der Fahrtrichtung. Und sonderlich schnell informieren die verspielt gestalteten Anzeigen den Fahrer auch nicht. Überhaupt zählt kinderleichte Bedienbarkeit in allen Belangen nicht zu den Kernkompetenzen des Grand C4 Picasso, denn sogar das Justieren der Klimaanlage bedeutet Tippen auf dem Touchscreen.

Andere Dinge sind erheblich besser gelöst. So verfügen die Vordersitze sogar über eine Massagefunktion und die Heckklappe schließt elektrisch. Das aber so heftig, dass einem um ungeschickte Finger angst werden sollte. Auch die zweite Sitzreihe ist clever gestaltet: Beim Vorschieben der äußeren Sitze klappen die Sitzflächen hochkant, sodass der Weg zu den zwei Einzelsitzen ganz hinten (588 Euro) nicht zu schmal ausfällt.

Überhaupt wartet der Citroën, der bei der Variabilität wenig anbrennen lässt, mit einer ungewöhnlichen Fülle an Ausstattungsdetails auf, darunter Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent. Viel mehr sinnvolle Möglichkeiten, den strammen Grundpreis zu tunen, gibt es eigentlich nicht. Selbst automatisch einparken kostet bei dem top ausgestatteten Franzosen keinen Aufpreis.

Feintuning täte eher dem Fahrwerk dieses Citroën gut, der mit teils billig wirkenden Materialien auch bei der Qualität Verbesserungspoten­zial erkennen lässt. Kurze Fugen mag dieser Van ganz und gar nicht, wirkt auf ihnen zittrig und stößig. Besser wird der Komfort auf ebener Fahrbahn. Wobei die Kritik relativ zu sehen ist. Denn dank großer Sitzflächen ist man komfortabel untergebracht, trotz der störend im Nacken drückenden Kopfstützen.

Unabhängig vom Straßenzustand ist allerdings die mäßige Schalldämmung des Motors: Unter Last knurrt der Diesel unüberhörbar. Lediglich bei konstantem Tempo wird sein harter Sound weniger präsent. Wer vom straffen Fahrwerk auf Agilität schließt, sieht sich enttäuscht. Stramm untersteuernd und unwillig der wenig inspirierenden Lenkung folgend, ­arbeitet der Grand C4 Picasso Kurven heftig wankend ab und landet eher früher als später in den Fängen der rigide eingreifenden Fahrdynamikregelung. Auf die Frage nach aktivem Fahrspaß hat er also keine befriedigende Antwort. Dafür trumpft er mit dem niedrigsten Testverbrauch auf und begnügt sich mit 6,6 Litern.

Kia: einfach, aber gut

Damit markiert der Citroën den Bestwert des Tests, während sich der Kia Carens mit 7,0 Litern am durstigsten gibt. Weniger Hubraum und weniger Leistung sind also nicht immer das beste Rezept für Knauserverbräuche.

Den Kia zu kaufen ist zumindest in dieser Runde der beste Weg, das Firmenwagenbudget zu schonen. Wie der Renault liegt er nur knapp unter der 25.000-Euro-Grenze und bietet dafür sogar sieben Sitze serienmäßig. Der Qualität ist der Preis kaum anzumerken: Alles wirkt sorgfältig montiert. Allerdings wird das Material von den labberigen Tabletts an den Vordersitzlehnen an Richtung Heck einfacher.

Die Bedienung erscheint logisch, die Instrumente sind groß und gut ablesbar. Der Monitor des serienmäßigen Navigationssystems ist ausreichend dimensioniert, zeigt allerdings ziemlich pixelige Karten und öffnet nur kleine Vorschaufenster ohne Fahrspurempfehlung. In vertrackten Abbiegesituationen ist das wenig zielführend.

Immerhin ist er mit drei einzeln klapp- und verschiebbaren Rücksitzen so variabel wie der ­Citroën, und wie bei allen Konkurrenten lässt sich auch die Lehne des Beifahrersitzes flach legen und als Tisch nutzen. Das Fahren selbst macht Spaß. Die Gänge lassen sich präziser wechseln als im Citroën und das Auto liegt leichter in der Hand. Bei höherem Tempo fehlt es zwar vergleichsweise an Nachdruck, doch der 1,7-Liter läuft etwas kultivierter als der französische Zweiliter. Auch das Federn beherrscht der Carens besser, ohne deshalb Lobeshymnen zu verdienen.

Wie der Citroën wankt der Kia bei schnellen Lenkmanövern kräftig und schiebt bei forciertem Tempo über die Vorderräder. Und wie beim Citroën zeigen harte ESP-Eingriffe, dass pragmatisches Good-enough-Quality-Denken hier Vorrang hatte vor dem Suchen nach der besten Lösung. Doch bei diesem Gemäkel bleibt im Hinterkopf immer der Gedanke an den niedrigen Preis und die weitreichende siebenjährige Garantie.

Renault: Luxus des großen Raums

Ähnlich günstig wie der Kia ist auch der Renault Grand Scénic eingepreist, und im Falle der Ausstattungslinie Bose Edition kann man über eine lückenhafte Serienausstattung ebenfalls nicht klagen. Die dritte Sitzreihe kostet zwar Aufpreis, und bei der Verfügbarkeit von Assistenzsystemen ist der Renault wie auch der Kia nicht in vorderster Linie unterwegs. Doch der Rest des Autos stimmt, sodass der Scénic schon gut in das Leben eines freizeitaktiven User Choosers passt.

Da sich nur beim Renault die Sitze der zweiten Reihe auch ausbauen lassen, protzt er als Einziger mit mehr als 2.000 Liter Stauraum. Passend dazu eindrucksvolle 656 Kilogramm Zuladung. Fern von solchen Spitzenwerten, aber durchgängig auf gutem bis gehobenem Niveau zeigen sich die übrigen Qualitäten des kommod federnden und kultiviert motorisierten Grand Scénic.

Vorn wie hinten sitzt es sich besser als im Citroën und ebenso gut wie im Kia. Seine Digitalinstrumente sind irgendwie dann doch ganz passabel ablesbar und die Bedienung mitsamt dem praktischen Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen gibt sich weniger geheimnisvoll, als ein Renault-Neuling anfangs vermutet. Der Grand Scénic wirkt auf erfreuliche Weise unprätentiös, dem Praktischen zugewandt, auch in der Materialauswahl. Ja, manche Flächen könnten sich besser anfühlen. Doch es knarzt nichts, es knistert nichts, und wo man gemeinhin so hinschaut, fällt nichts wirklich negativ ins Auge.

So lebt es sich sehr angenehm mit diesem Renault, der mit so vielen Fächern und Ablagen aufwartet, dass seine Macher schlicht Männer der Praxis mit mindestens zwei Kindern gewesen sein müssen. Dass die Sitzbezüge mit Reißverschlüssen versehen sind und sich im Falle ­eines Malheurs zur Reinigung schnell abnehmen lassen, passt ins erfreuliche Bild dieses Vans, der sich auch vergnüglich fahren lässt. Die Lenkung ist vergleichsweise mitteilsam, Kurvenfreudigkeit durchaus spürbar und ausgewogener Federungskomfort erlebbar. Selbst die nur 130 PS des hubraumkleinen Motors sind kein erwähnenswerter Nachteil. Denn flott genug ist der Grand Scénic damit auch, zumal er selbst bei hohen Drehzahlen leise bleibt.

VW: Streben nach Perfektion

Das Alphabet spielt der Dramaturgie dieses Vergleichstests perfekt in die Hände, der neue VW Touran kommt zum Schluss an die Reihe. Gegenüber dem Vorgänger, der wahrlich keine enge Kiste war, wuchs der Radstand um gut elf Zentimeter. So übertrifft sein Platzangebot in der zweiten Reihe, wo der Touran die komfortabelsten Sitze parat hält, sogar noch die Innenraum-messwerte der anderen Testkandidaten. Im VW sitzen selbst lange Kerls mit extralangen Beinen ganz ungedrängt und dank es kastigen Karosseriekörpers halten ihre Köpfe auch genügend Abstand zu den Dacheinzügen.

Fahrer und Beifahrer finden in großen Polstern mit guter Seitenführung Platz und schauen auf ein Armaturenbrett, das in bewährter Wolfsburger Manier aufgeräumt gegliedert ist und durchdacht bedienbar. Ohne große Einlernphase sind die Dinge des täglichen Lebens wie Telefonieren, Navigieren oder Musik-Streamen erledigt, und das Fahren selbst ist auch so vergnüglich wie in keinem der Konkurrenten.

Weder beim Lenken noch beim Schalten wirkt der kultiviert und kräftig motorisierte Touran so lala. Er gefällt vielmehr durch hohe Präzision, geschliffene Manieren und einen ausgesprochen guten Federungskomfort (Adaptivdämpfer 869 Euro). Hat man sich an die erhöhte Sitzposition gewöhnt, vergisst man fast, ein Auto zu pilotieren, das bei Bedarf nahezu 2.000 Liter Gepäck transportieren kann oder sieben Personen (zwei Einzelsitze ganz hinten kosten 537 Euro extra).

Ja, der Touran Highline ist teuer und vergleichsweise mager ausgestattet. Sehr vieles kostet Aufpreis, die deutliche Schlappe im Kostenkapitel ist daher hochverdient. Doch am klaren Gesamtsieg ändert dies nichts. Der Touran ist der Joker in diesem Van-Quartett. Ein echter Überflieger

Autor

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Foto

Hans-Dieter Seufert

Datum

15. Februar 2016
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