Hyundai i10, Opel Karl, Renault Twingo, VW UP 26 Bilder Zoom

Vergleichstest Minicars: Die Kleinen für die Flotte

Im Segment der Minicars trifft der neue Opel Karl auf harte Konkurrenz. Im Vergleichstest muss er sich gegen Renault Twingo, VW Up und den amtierenden Minicar-Meister Hyundai i10 behaupten.

Abgesehen von SUV gibt es derzeit kaum ein Segment, in dem so viele Hersteller mit neuen Autos auf den Markt preschen wie bei den Minicars. Opel buhlt sogar gleich mit zwei Modellen um die Gunst der Flottenmanager: Adam und Karl heißen die City-Flitzer aus Rüsselsheim. Wobei der Adam als Lifestyle-Derivat auf junge Kundschaft abzielt, der neu hinzugekommene Karl dagegen knallhart kalkulierende Fuhrparkleiter anspricht.

Um herauszufinden, ob der Opel Karl der neue Star der Minicars ist, starten wir gleich zwölf Zylinder. Die verteilen sich allerdings auf vier Autos: Karl und seine drei stärksten Rivalen Renault Twingo, VW Up sowie Hyundai i10

Hyundai i10: im Kleinen groß

Wer wissen will, wie gut Hyundai inzwischen ist, sollte sich nicht den i40 anschauen (wird überschätzt), auch nicht Santa Fe oder Genesis, sondern den i10. Während der deutsche Karl in Korea gebaut wird, entsteht der koreanische i10 in der Türkei. Seit seinem Start im November 2013 hat er den VW Up und dessen Verwandte Skoda Citigo und Seat Mii schon erstaunlich oft besiegt.

Auch jetzt setzt er zum Sieg an – mit dem geräumigen Interieur, das offiziell für fünf Passagiere zulässig und für vier durchaus mittelstreckentauglich ist. Den größten Kofferraum hat er, dazu den bequemsten Einstieg und auf den Vordersitzen den intensivsten Halt. Nichts am soliden i10 wirkt, als sei es nur kleiner, einfacher oder billiger gemacht, sondern auf das Maß und das Wesentliche hin optimiert.

Dazu zählt auch ein Motor, dessen Drehmomentwert der Hersteller mit 95,2 Nm angibt. Ja, da kommt es auf jeden Zehntel-Newtonmeter an, wenn der Dreizylinder losquirlt – immerhin ist der i10 mit 973 kg Leergewicht (ohne Fahrer) der Schwerste, der Karl wiegt 51 kg weniger. So bricht der Wagen mit viel Motivation und wenig Beschleunigung auf Richtung 100 km/h, freundlich unterstützt von der passend gestuften, präzisen Fünferbox. Das Niveau der Durchzugskraft des nur nach Euro 5 abgasreinen i10 liegt auf dem des Twingo – könnte viel tiefer somit nicht mehr sinken. Also: drehen.

Dann geht es annehmbar flott, noch immer sparsam (5,7 l/100 km) voran, aber nicht gerade mit ausgelassenem Handling. Der Lenkung fehlt Präzision, vor allem aber gibt sich der i10 mit seinen kleinen 14-Zoll-Rädern mit hohem 65er-Querschnitt (hatten wir gefühlt zuletzt 1997) früh dem Untersteuern hin. Aber er fährt immer sicher. Dazu komfortabel – die Federung steckt Unebenheiten ordentlich weg, hat auch mit voller Zuladung noch kleine Reserven.

Die sollte sich auch mal die Bremsanlage verschaffen, denn wie schon in den letzten Tests verzögert der i10 schwach. Ob es ihm wieder gelingt, das mit dem günstigen Preis, der reichhaltigen Ausstattung und der langen Garantie auszugleichen

Renault Twingo: Wende-Hammer

Der Temporekord für serienmäßige Dampflokomotiven stammt vom 11. Mai 1936 und liegt bei 200,4 km/h. Ginge es darum, ein und dieselbe Idee immer weiter zu verbessern, gäbe es heute womöglich Dampfloks, die 281,3 km/h schaffen. Doch den Rekord für Züge hält heute der elektrisch bewegte Triebwagenzug CRH380A mit 486,1 km/h.

Was das mit dem Twingo zu tun hat? Alles, denn bei ihm hatte Renault wieder den Mut, lieber alles ganz anders als nur manches etwas besser zu machen. So steckt der Motor unter dem flachen Kofferraum und verhindert, dass der Twingo dieselbe Variabilität und Raumfülle bietet wie seine Vorgänger. Die Rückbank kann nicht mehr rücken, auf ihr sitzen zwei Passagiere eng beieinander, zu aufrecht auch und nah am Dach. Vorn reist es sich bequemer, doch die Radkästen drängen weit nach innen. Dafür gibt es nun vier Türen und einen sensationellen Wendekreis von nur 8,9 Metern. So witscht der Twingo wie ein Roller durch die Rushhour, wendet in engen Gässchen in einem Zug.

Für die Stadt genügt die Kraft des Motors, über dessen Drehzahlniveau kein Instrument Auskunft gibt. Draußen auf dem Land schiebt der durstige (6,3 l/100 km) Saugmotor dröhnig und angestrengt voran, so beschleunigungs- und durchzugsmatt, als wollte er die Besatzung nicht ans Ziel bringen, sondern dazu, den 840 Euro teureren Turbomotor mit 90 PS/135 Nm zu bestellen.

Auf der Autobahn rüttelt der Wind am Twingo – trotz des Seitenwindassistenten, der ihn per ESP auf die Spur zurückbremsen soll. Dieser korrigiert aber nicht besser als die etwas ziel- und sehr rückmeldungslose Lenkung. Die ist auch der Grund dafür, dass selbst enthusiastische Twingo-Fans nicht mehr behaupten, der Renault biete ein Handling wie ein kleiner Porsche. Denn käme es nur auf den Heckmotor an, müsste ja auch der dreiachsige, doppeldeckige und 14 Meter lange Neoplan Skyliner fahren wie ein 911.

Beim Twingo jedenfalls bremst das ESP früh und herb, aber seltsamerweise nie so ganz das Vergnügen mit diesem Wagen, der zumindest leer ordentlich federt (beladen hüpft er mit der Vorderachse), zeitgemäß vernetzt, gut ausgestattet und somit vergleichsweise günstig antritt. Ob er damit gewinnen kann? Das wäre durchaus überraschend, denn ihm fehlt der Dampf.

VW Up: Was geht, Up?

Dagegen ist der Up unverdächtig, für Überraschungen zu sorgen. Schließlich besteht seine Aufgabe darin, der kleinste Volkswagen zu sein. Gern stellen wir hier fest, dass der erste Polo vor exakt 40 Jahren nur vier Zentimeter kürzer war als der Up heute.

Auf den 3,54 Meter Länge schafft er ein erstaunlich vollwertiges Platzangebot für vier. Hinter der steillehnigen Rückbank reicht es für einen großen Kofferraum, der sich mit einem Zwischenboden aufteilen lässt. Das hat nur der Up, ansonsten feiert selbst die teuerste Variante High Up eher die Kargheit. Zwar haben sie ihm nun auch auf der Fahrerseite einen Fensterheberschalter fürs Beifahrerfenster spendiert, doch Kieselsteine scheppern in den unverkleideten Radhäusern, im Fond gibt es nur Ausstellfenster und Hartplastik sieht noch aus wie Hartplastik, Leder aber kaum wie Leder.

Abgesehen von solchen Oberflächlichkeiten ist der Up im Kern ein erwachsener Kleinwagen, aber einer, dem man nun anmerkt, dass seit 2011 nur wenig weiterentwickelt wurde. Die Umstellung seines Dreizylinder-Motors auf Euro 6 zählt zu den erheblicheren Modernisierungen. In seiner stärkeren Version leistet der Einliter-Sauger 75 PS – nur ein paar mehr als die bei i10 und Twingo, doch der sparsame (5,8 l/100 km) Motor dreht beherzter, zieht eifriger und treibt den kleinen VW so auch auf der Autobahn temperamentvoll voran.

Talentierter noch wuselt er über Landstraßen, biegt hier am agilsten durch Kurven, neutral und von der präzisen Lenkung feinfühlig geführt. Dabei bleibt alles sicher, aber verweichlicht wird keiner. Mit dem stramm abgestimmten Fahrwerk hoppelt der Up herb über Unebenheiten, ja beladen (nur 353 kg Zuladung) gar herber als frühere Testwagen. Dagegen verzögern die Bremsen so vehement wie immer, und auch am selbstsicheren Preisniveau hat sich nichts geändert. Wohl aber an der Konkurrenzsituation, denn nun kommt der Opel Karl.

Opel Karl: Foxtrott? Bravo, Charlie

Machen wir nicht lang rum: Der gewinnt das Ding hier, und zwar ganz locker. Obwohl er nur minimal länger ist als die anderen, erscheint er eine ganze Klasse größer und geräumiger. In der Topausstattung Exklusiv ist der Karl serienmäßig ein Fünfsitzer (Edition: 325 Euro). Aber zwei sitzen auf der gut gepolsterten Rückbank natürlich angenehmer, haben zudem zwei Zentimeter mehr Normsitzraum als bei i10 und Up. Das klingt  nach wenig, macht aber viel aus.

Das Cockpit möblieren bequeme Vordersitze und ein Armaturenbrett, das ­eine große Bandbreite an Materialqualitäten zu verbinden vermag – von kantigen Hartplastikverkleidungen über ­pianolackschwarze Oberflächen bis hin zum griffigen Lederlenkrad. Insgesamt wirkt der Karl hier jedenfalls am hochwertigsten und am solidesten verarbeitet. Dazu gibt es das modernste Infotainmentsystem, das sich trotz der Ausstattungsfülle leicht bedienen lässt. Das geingt auch bei allen anderen Funktionen, von denen er übrigens mehr bietet als die Rivalen.

Als Exklusiv hat er serienmäßig einen kamerabasierten Spurhalteassistenten, der ab Stadttempo akustisch warnt, wenn der Karl droht, die Bahn zu verlassen. Schließlich lässt sich die direkt ansprechende Servolenkung in einen besonders leichtgängigen City-Modus schalten, mit dem die ganze Einparkerei noch leichter gelingt als ohnehin schon. Dann verliert die Lenkung aber den Rest ihrer spärlichen Rückmeldung. Dennoch wetzt der Karl präzise, leicht und agil durch Kurven, drängt allerdings bei Lastwechseln deutlich mit dem Heck, was das ESP dann eilig wegregeln muss. Es bleibt alles sicher, irritiert aber womöglich etwas.

Keinerlei Irritation lassen die vehementen Bremsen aufkommen. Und zu bremsen gibt es im Karl noch am meisten. Keiner beschleunigt hier flinker, ab 3.000 Touren geht es ganz entschlossen voran. So erweist sich die Kombination aus dem trommeligen, 75 PS starken Einliter-Sauger (als Turbo bekannt und beliebt aus Adam und Corsa) und dem kurz gestuften, präzisen Fünfganggetriebe als clevere und mit einem Verbrauch von 5,9 l/100 km effiziente Wahl. Gut so, es ist auch die einzige. Das mit dem Komfort hat der Karl ebenfalls drauf. Trotz straffer Grundabstimmung steckt er selbst harsche Schläge ordentlich weg, nervt auf der Autobahn nicht mit Rumpeln auf Querfugen. Selbst beladen fängt er kurze Unebenheiten gut ab, lange Wellen fordern ihn mehr.

Dann hätten wir noch die gute Ausstattung zum günstigen Preis. So reicht es locker zum Sieg des Karl, der in Britannien übrigens Viva heißt. Das passt: Er lebe hoch!

Platz 1 - Opel Karl

Ein kleines Auto wie ein großes – mit viel Platz, Komfort, solider Verarbeitung, vehementen Bremsen, munterem Motor und immerhin einem Mindestmaß an Sicherheitsausstattung. Karg ausstaffiert, aber günstig.

Platz 2 - Hyundai i10

Wegen schwacher Bremsen und schlappen Motors landet der geräumige, solide und praktische i10 diesmal nur auf Platz zwei. Er ist weiterhin einer der besten Kleinstwagen, aber der Karl ist noch besser.

Platz 3 - VW UP

Noch immer überzeugt der Up mit seinem guten Platzangebot, dem munteren Motor und dem aufbrausenden Handling. Aber er federt herb, ist selbst in der Topversion karg möbliert und trotzdem der Teuerste.

Platz 4 - Renault Twingo

Der wendige und variable Twingo ist der perfekte Viersitzer für die Stadt. Doch sein Motor ist für größere Strecken zu müde und das Heckmotorkonzept kostet Platz, Komfort und Seitenwind-Souveränität.

Autor

,

Foto

Hans-Dieter Seufert

Datum

14. September 2015
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