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Kaufberatung Volvo XC90: Der ist für den Chef

Mit dem XC90 beginnt nicht nur für Volvo eine neue Ära, auch die Kunden müssen umdenken. Neue Bedienung, kleinere Motoren – FIRMENAUTO sagt, was der große SUV kann, welche Motorisierungen es gibt und wieviel sie kosten.

Wenn es am 28. Januar 2015 in Göteborg laut knallte, so waren das nicht die ersten XC90, die im Volvo-Werk vom Band rumpelten, sondern Champagner-Korken in der Chefetage der Schweden. Mit dem Produktionsstart des Flaggschiffs geht bei Volvo eine Durststrecke zu Ende. Nach 15 Jahren bringt Volvo wieder ein komplett selbst entwickeltes Auto mit eigener Plattform auf den Markt. Selbst der erst 2012 eingeführte V40 baut noch auf einer Basis der Marke Ford auf, zu der Volvo bis 2010 gehörte.

Beim XC90, dieser Trutzburg schwedischer Automobiltechnik schlechthin, ist nun alles neu. Über zehn Milliarden Euro investierte die Marke nach eigenen Angaben in dessen Entwicklung, in neue Motoren und Produktionsanlagen. Das ist in etwa so viel, wie sich Schweden und Dänemark seinerzeit die riesige Öresund-Brücke hatten kosten lassen.

Über zehn Milliarden Euro hat Volvo in den letzten vier Jahren investiert

Das meiste Geld floss in die sogenannte skalierbare Produkt-Architektur. Ähnlich wie der Modulare Querbaukasten von VW dient sie als Basis künftiger Modelle. Sie erlaubt, mit geringem Aufwand unterschiedlichste Techniken und Materialien in den verschiedenen Baureihen zu verbauen. Borstahl statt Aluminium beispielsweise erweckt beim XC90 den Begriff des Schwedenstahls wieder zum Leben, weil er die Karosserie weiter versteift und gleichzeitig das Gewicht des Autos gegenüber dem Vorgänger um 150 Kilo senkt.

Parallel dazu soll ein ganzes Arsenal an aktiven und passiven Fahrhilfen das Sicherheits-niveau des Autos auf ein bisher nicht gekanntes Niveau hieven. Bei plötzlich auf die Fahrbahn rennenden Kindern oder querenden Radfahrern bremst der XC90 von allein. Auch beim Abbiegen geht er in die Eisen, sollte der Fahrer ein entgegenkommendes Auto übersehen. Droht der Koloss trotz ausgefeilter ESP-Technik in den Graben zu rutschen oder sich womöglich zu überschlagen, geben Sensoren Alarm, lassen blitzschnell die Gurte straff ziehen und die serienmäßigen Kopfairbags aufblasen.

Beim harten Aufschlag federt eine neuartige Sitzkonstruktion die Körper der Passagiere ab, um schwere Verletzungen an der Wirbelsäule zu verhindern. Gleichzeitig setzt der Wagen automatisch einen Notruf ab. Nachts leuchten LED-Lampen in bisher kaum gekannter Helligkeit die Straße aus, im Stau bremst, beschleunigt und lenkt das Auto bis 50 km/h alleine.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung und ein Platzangbeot im XL-Format

So geht der XC90 nicht nur einen Schritt in Richtung autonomes Fahren, sondern auch in Richtung Volvos Vision 2020, der zufolge in fünf Jahren kein Mensch mehr in einem Volvo ums Leben kommen soll.

Obwohl Sicherheit ein tragendes Kaufargument der Marke ist, kann der neue XC90 einiges mehr. Viel transportieren beispielsweise. Seine um 13 Zentimeter auf 4,95 Meter gestreckte Karosserie liefert ein Raumangebot im XL-Format. Wie groß ein XC90 ist, merkt man spätestens in der Tiefgarage, wo der mit Spiegeln 2,14 Meter breite Koloss viel Fingerspitzengefühl beim Rangieren verlangt. Aber auch da kann die Technik helfen und das Auto selbstständig in Längs- und Querlücken zirkeln.

Sofern der Fahrer es schafft, rechtzeitig den Parkassistenten auf dem Touchscreen zu aktivieren. Denn der versteckt sich im Untermenü des Touchscreens. Ach ja, die Bedienung: Dreh- und Angelpunkt ist das neue Infotainmentsystem Volvo Sensus Connect mit einem immerhin 18 mal 14 Zentimeter großem Touchscreen, der hochformatig in der Mittelkonsole sitzt. Darauf kann man per WLAN Volvo-Apps herunterladen oder gleich die ganze Software des Autos aktualisieren.

Da sich der Fahrer aufs Fahren konzentrieren und nicht durch eine Flut an Knöpfen und Schaltern abgelenkt werden soll, bleiben auf der modernen, aufgeräumten Mittelkonsole nur acht Schalter für die allerwichtigsten Funktionen wie Warnblinker oder Lautstärke-regelung übrig. Alles andere steuert man über den Bildschirm.

Das funktioniert ähnlich wie beim iPad, das wohl auch als optisches Vorbild dient. Vergrößern mit Zweifinger-Technik klappt ebenso gut wie seitliches Wischen. Trotzdem ist Volvo übers Ziel hinausgeschossen. Das Menü ist teilweise unlogisch aufgebaut, etliche Funktionen erschließen sich nicht selbst und verlangen einen Blick in die ebenfalls im System hinterlegte Betriebsanleitung. So lässt sich beispielsweise eine Zielführung der Navigation nur abbrechen, indem man die Zielfahne antippt. Überhaupt ist die an Google Maps angelehnte Kartendarstellung nicht optimal, da sie Details oder Nebenstraßen nur im Nahbereich zeigt.

Das neue Bediensystem ist noch nicht ausgereift

Außerdem reagieren die Kacheln auf dem klaren, hoch auflösenden Bildschirm zu sensibel. Auf schlechten Straßen kann das nerven. Denn unser Testwagen rollt auf komforttötenden 20-Zoll-Niederquerschnittsreifen und nimmt Gullideckel oder Pflastersteine trotz (optionaler) Luftfederung nicht so feinfühlig wie beispielsweise ein BMW X5 oder der neue Mercedes GLE. Da ist die Gefahr groß, auf dem Touchscreen danebenzutippen.

An das System werden sich Volvo-Kunde aber gewöhnen müssen. Die Technik wird sich künftig in allen neuen Baureihen finden. Allerdings bewegt sich die Marke mit der Einführung ausgerechnet im größten und teuersten Modell auf schmalem Grat. Kunden der Premium-Klasse erwarten Perfektion. Warum zeigt der Bildschirm beim Rückwärtsfahren grundsätzlich erstmal das Auto aus Vogelperspektive und schaltet nicht auf die Rückfahrkamera? Warum stoppt das Fenster den Schließvorgang, wenn man die Zündung ausstellt? Wir haken das ab als Kinderkrankheiten, die sich leicht abstellen lassen.

Perfektion liefert Volvo dafür in anderen Bereichen. Das virtuelle Cockpit etwa ist schon klasse. Die Farbe der Instrumente lässt sich auf ändern und auf Wunsch klickt sie der Fahrer zur Seite und holt sich eine gestochen scharfe Navikarte ins Blickfeld.

Auch der Autobahnkomfort des XC90 ist über alle Zweifel erhaben. Hier kommt die optionale Luftfederung zur Geltung, entkoppelt sanft Straße und Karosserie. Wie in einer Trutzburg thront der Fahrer über und akustisch fernab vom Geschehen, während unter der mächtigen Haube leise ein Zweiliter-Diesel säuselt. Zwei Liter? Jawohl, und Volvo beschränkt sich künftig auf vier Zylinder. Bei kleineren Baureihen muss der Motor später sogar einen Topf abgeben.

Fünf- und Sechszylindermotoren sind bei Volvo passé

Gleiches gilt für die Benziner: Acht- und Sechszylinder sind passé. Hochleistungs-Fetischisten müssen zum Plug-in Hybriden greifen, der die per Kompressor aus einem aufgeladenen Vierzylindermotor gekitzelten 320 PS mit einem 87 PS starken E-Motor koppelt.

Dass es Volvo bei den Dieseln bei 225 PS belässt, ist kein Manko. Der mit einer sanften Achtgang-Automatik gekoppelte Bi-Turbo schiebt den allradgetriebenen Wagen kräftig an und strengt sich auch beim Überholen oder an steilen Autobahnpassagen kaum an. So begnügt sich das Triebwerk im Alltag mit rund neun Litern und passt gut zur souveränen Ausstrahlung dieses großen Autos. Genauso wie das Fahrwerk: Weder schnelle Kurven noch 220 km/h Höchstgeschwindigkeit bringen den großen Wagen aus der Ruhe. Stur wie Hägar zieht er seine Bahn.

Das ganze hat natürlich seinen Preis. Bei gut 40.000 Euro geht‘s los für den Fronttriebler. Mit 41.500 Euro für den Fronttriebler mit 190 Diesel-PS geht‘s los. Für ein vernünftig ausgestattetes Allradmodell kommen dann schnell 60.000 Euro und mehr zusammen. Andererseits: Wer sich für einen solchen SUV als Firmenwagen qualifiziert, macht sich kaum Gedanken um die Versteuerung der Privatnutzung. So können wir die Basisaus-stattung Kinetic getrost überspringen und gleich den 4.200 Euro teureren Momentum samt kuschelig weichen Ledersitzen empfehlen. Der hat etliche der neuen Schmankerl wie das hervorragende LED-Licht an Bord. Vor allem aber lässt er sich nach Lust und Budget weiter aufrüsten und individuell einrichten.

2.750 Euro für ein Soundsystem? Diese Investition lohnt sich

Eines der Extras sollten nicht nur Musikliebhaber anklicken: das 2.755 Euro teure Soundsystem von Bowers & Wilkins. Der Name lässt Hifi-Fans aufhorchen und was die britische Lautsprecherschmiede im Volvo verbaut, ist erste Sahne. Glasklarer Sound, bevorzugt klassisch von CD statt über datenkillendes Bluetooth-Streaming, macht die Reise im XC90 zum akustischen Hochgenuss.

Seine Preisliste liest wie ein Kompendium der Automobilbautechnik: Von der elektrisch versenkbaren dritten Sitzbank im Fond bis zum Head-up Display ist alles erhältlich. Wenn man ihn sich leisten kann, ist der XC90 ein fast perfektes Auto. Das meinten auch die Flottenmanager bei "Firmenauto des Jahres". Im April kürten die Testfahrer den XC90 zum besten Importfahrzeug seiner Klasse und lieferten den Volvo-Bossen wieder einen Vorwand, die Korken knallen zu lassen.

Positiv

Üppiges Raumangebot auf allen Plätzen, großer Kofferraum, sehr gute (Sicherheits-) ausstattung, bequeme Sitze, übersichtliche Karosserie, hoher Fahrkomfort, geringe Wind- und Abrollgeräusche, sicheres Fahrverhalten, kräftiger und leiser Motor, komfortable Automatik, einigermaßen sparsam, hoher Restwert, gute Wiederverkaufschancen.

Negativ

Eingeschränkter Komfort bei langsamer Fahrt (Poltern bei Fahrbahnunebenheiten), umständliche Bedienung, Touchscreen zu nervös, nur 2,7 Tonnen Anhängelast, nur zwei Jahre Garantie,

Autor

Foto

Karl-Heinz Augustin

Datum

27. August 2015
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