Neuer WLTP-Zyklus So wirkt sich die Verbrauchmessung für Firmenflotten aus

Im September wird das neue Prüfverfahren für den Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen eingeführt. Der neue Messzyklus Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure, kurz WLTP, ersetzt das NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Das neue Testverfahren gilt zunächst für alle neu auf den Markt gebrachten Fahrzeuge. Ab September 2018 wird es dann auf alle Neuzulassungen angewandt. "Der neue Prüfzyklus liegt näher an der Wirklichkeit und bildet die heutigen Modelle und Verkehrssituationen besser ab", sagt Joachim Damasky, Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie VDA in Berlin.

Der WLTP deckt Fahrsituationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt ab. Im Gegensatz zum bisherigen Test ist er wesentlich dynamischer, denn er beinhaltet deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge und er wird mit höheren Geschwindigkeiten gefahren. Zudem berücksichtigt der WLTP Sonderausstattungen wie Räder- und Reifengrößen und das tatsächliche Fahrzeuggewicht. Gefahren wird das neue wie das aktuelle Verfahren im Labor auf dem Prüfstand

Bisher wurde der Verbrauch ausschließlich auf dem Prüfstand gemessen.

Weil der WLTP realitätsnaher ist und die Randbedingungen genauer festgelegt sind, werden die Unterschiede zwischen Prüfstandergebnissen und Verbrauchswerten auf der Straße geringer ausfallen. "Aber es wird sie weiterhin geben, weil Fahrweise, Streckenverlauf und Nutzung der Klimaanlage den Kraftstoffverbrauch maßgeblich beeinflussen", sagt Damasky. Da im WLTP mehr Langstrecke und schärfere Beschleunigungen gefahren werden, fallen auch die gemessenen Verbrauchswerte höher aus als im NEFZ. Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß hängen direkt zusammen. "Im Durchschnitt ist deshalb damit zu rechnen, dass die Umstellung auf das neue Messverfahren zu einer Erhöhung der CO2-Werte um etwa 20 Prozent je Fahrzeug führt und damit zu einer höheren Kraftfahrzeugsteuer", sagt Joachim Damasky. Bundesfinanz­minis­ter Wolfgang Schäuble rechnet laut einem Bericht im "Handelsblatt" zwischen 2018 und 2022 mit Mehreinnahmen bei der Kfz-Steuer von 1,1 Milli­arden Euro.

Drei Faktoren bestimmen die Höhe der Kfz-Steuer. Das ist neben dem Hubraum und der Antriebsart die CO2-Emission. Je nach Zulassungsdatum eines Pkw gibt es eine Freigrenze für CO2-Werte, die in Gramm angegeben wird. Bei den Erstzulassungen ab 2014 sind es 95  g/km. Jedes weitere Gramm über der steuer­freien Grenze kostet zwei Euro. Beispiel: BMW gibt für den neuen 5er mit Zwei­liter-Vierzylinder-Benzinmotor mit 252  PS einen CO2-Ausstoß von 126  ­g/km an. Das macht einen Aufschlag von 62  Euro bei der Kfz-Steuer. Wird nun der theoretisch angenommene Wert von 20 Prozent mehr Ausstoß nach dem neuen Prüfverfahren angesetzt, kämen 74,40 Euro Aufschlag heraus

Kleine Benziner haben es schwerer

Aber die Rechnung geht in der Praxis so nicht auf, weil der neue Prüfzyklus unterschiedliche Auswirkungen hat. Die im WLTP gefahrenen höheren Geschwindigkeiten machen es kleineren, auf Sparsamkeit getrimmten Benzinmotoren schwerer, niedrige Verbrauchswerte zu erreichen. Auch dem Diesel mangelt es daran, hohes Tempo und niedrigen Schadstoffausstoß hinzubekommen. Großvolumige und leistungsstarke Motoren schaffen das und profitieren daher vom WLTP. Während des Prüfzyklus fahren sie häufiger als kleine Fahrzeuge im unteren Last­bereich und in einem optimalen Gang. Beim NEFZ sind die Gänge vorgegeben, bei WLTP nicht.

Und auch diese Rechnung hat seine Tücken: Mehr Kfz-Steuer für einen Kleinwagen bedeutet letztendlich nicht, dass er nun bei den Kosten auf dem Niveau eines großen SUV liegt. Am tatsächlichen Verbrauch der Autos ändert sich durch ein anderes Prüfverfahren nichts – mit Ausnahme der Herstellerangaben. Die Berechnung der Kfz-Steuer nach WLTP-Werten gilt für Autos, die nach dem 1. September 2018 zugelassen werden. Alle anderen haben Bestandsschutz.

Audi begrüßt die mit der Einführung von WLTP verbundenen Vorteile für den Kunden. "Flotten- wie Privatkunden werden mit dem Verfahren den realen Verbrauch ihres konfigurierten Fahrzeugs genauer absehen können", sagt Ralf Weichselbaum, Leiter Verkauf Großkunden bei Audi in Ingolstadt. Der Kunde sehe künftig bereits bei der Fahrzeugkonfiguration den individuellen CO2-Wert seines Fahrzeugs. "Gerade bei Flottenkunden wird dies das Beschaffungsverhalten beeinflussen und effiziente Antriebe und Fahrzeuge in diesem Marktsegment attraktiver machen."

Fuhrparkmanager werden sich intensiv mit den Konsequenzen aus dem neuen Prüfzyklus auseinandersetzen müssen. "WLTP kann eine Neuausrichtung einer CO2-basierten Car Policy erforderlich machen", sagt Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement. Veränderungen der Kraftstoffverbräuche und der CO2-Emissionen haben seiner Ansicht nach direkte Auswirkungen auf gewerbliche Flotten. "Zum einen, wenn in der Policy Referenzmodelle mit CO2-Grenzen angegeben sind.

Neue Referenzmodelle für Car Policy

Diese Referenzmodelle sind fast immer Downsizing-Motoren. Weil große Motoren im neuen Prüfzyklus besser abschneiden als im alten, kommen ausgeschlossene Modelle für Dienstwagennutzer wieder in Betracht.  "WLTP macht eine Überarbeitung der Car Policy und deren CO2-Grenzen beziehungsweise die Anpassung und Begutachtung der Referenzmodelle für viele Fuhrparkmanager zwingend erforderlich", sagt Schäfer. Der andere Punkt, der sich durch die Umstellung der Prüfverfahren auf gewerbliche Fuhrparks bezieht, ist die eventuell höhere Kfz-Steuer.

Eventuell deshalb, weil "das Bundesministerium der Finanzen die Auswirkungen des Wirksamwerdens der CO2-Werte nach WLTP auf die Kraftfahrzeugsteuer nach einer Erfahrungszeit von zwölf Monaten prüfen will und den Finanzausschuss des Deutschen Bundestags über das Ergebnis unterrichten wird", teilt die Behörde mit.