Luxus, Lifestyle und viel Platz zum kleinen Preis: Mit dem Granada provozierte Ford etablierte Prestigemarken und machte als driftender Dienstwagen Schlagzeilen.
Konkurrenz belebt das Geschäft, heißt es. Aber bei Mercedes, BMW oder Jaguar werden sie nicht begeistert gewesen sein, als Ford im Februar 1972 sein neues Sechszylinder-Spitzenmodell vorstellte, den Granada. Gemeinsam mit dem einfacher ausgestatteten Consul sollten die repräsentativ gestalteten Limousinen, Kombis und Fastback-Coupés die gehobene europäische Mittelklasse aufmischen. Als Preisbrecher positioniert sollte der Ford ein echter Provokateur sein, eine Attacke gegen den automobilen Hochadel. So versprach Ford einen besseren Geräuschkomfort als ihn der Mercedes 280 SE bot.
Gewiss, es gab die modernen Nachfolger der bisherigen barocken Ford-Typen 17 M/20 M und 26 M auch mit Vierzylindermotoren, zu Verkaufsschlagern avancierten aber die V6. Mit diesen definierte Ford damals auch den Kombi neu, Jahre vor dem ersten Mercedes T-Modell oder Audi Avant.
Die Präsenz im kollektiven Gedächtnis gelang dem Granada auch durch den Einzug in die Popkultur, besonders als spektakulär driftender Dienstwagen legendärer TV-Krimi-Kommissare. War es etwa in der englischen Serie "Die Profis" ein Granada des CI-5-Chefs Cowley, der mit Sprüngen durch Glasscheiben Spannung erzeugte, boxte sich in Deutschland der exzentrische und doch so bodenständige Duisburger Tatort-Kultkommissar Schimanski in den 1980ern mit dem großen Ford zu rasanten Erfolgen durch. Großbritannien und Deutschland, diese Länder stehen aber auch für den Anfang der Consul/Granada-Geschichte im Jahr 1968.
Foto: Ford
Damals entschied die amerikanische Ford-Mutter, dass die künftige Flaggschiff-Baureihe ihrer europäischen Töchter-Divisionen eine gemeinsame Entwicklung sein sollte, um Kosten zu sparen. Falsch gehofft: Consul/Granada wurde ein Mammut-Projekt, das eine halbe Milliarde Mark kostete, mehr als bis dahin jedes andere Ford-Modell. Das Ergebnis konnte sich aber auch sehen lassen: Mit hochmoderner Schräglenker-Hinterachse brüskierte der stattlichste Ford manchen Premium-Platzhirsch, mit gewaltigem Radstand von 2,77 Meter übertraf der Granada den Opel Commodore um zehn Zentimeter, vor allem aber toppten die Ford-Flaggschiffe die staatstragenden Mercedes S/SE-Limousinen der Baureihe W108/109.
Auch der Jaguar XJ6 hatte nicht mehr innere Größe zu bieten, was speziell Ford England als Triumph feierte. Hatten die Briten doch immerhin ein Fünftel der Entwicklungskosten für die Spitzenmodelle übernommen, den auf der Insel seit 1950 gepflegten Modellnamen Consul für die Basisversion beigesteuert und den Essex genannten 3,0-Liter-V6 bereitgestellt. Außerdem machten sie die Bezeichnung Granada hoffähig, dies durch beim Karossier Coleman Milne verlängerte Chauffeur-Limousinen für Downing Street, Houses of Parliament und royale Anlässe.
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Auch Ford Köln wusste, was die Menschen wollten: V6-Prestige zu kleinen Preisen, deshalb kostete der glamouröse Granada zwischen 25 und 50 Prozent weniger als vergleichbare süddeutsche Sechszylinder. Noch billiger, aber kaum anziehend war der kurzlebige Consul. Los ging es 1972 mit einem Paukenschlag: Schon im ersten Jahr rollten über 100.000 Einheiten beider Typen allein aus dem rheinischen Werk. Nach 13 Jahren Bauzeit summierten sich 1,64 Millionen Fahrzeuge, die Mehrzahl mit V6-Aggregat unter der Haube, was dem Granada die Pole Position als bis dahin meistgebauter europäisches Sechszylinder-Modell sicherte.
Karriereknicks und Abstürze gehören bei einem Charaktertypen wie dem äußerlich übrigens nur 4,57 Meter messenden Ford natürlich ebenfalls zur Vita. So sorgte die nicht immer befriedigende Verarbeitungsqualität für Frust bei Kunden. Kaum hatte Ford nachgebessert, überraschte 1973/74 die erste Erdölkrise mit extrem gestiegenen Kraftstoffpreisen die Autowelt. Noch mehr als andere war Ford von Verkaufseinbrüchen betroffen, die durstigen V6-Modelle (gut 17 Liter verbrauchte der 3.0 V6 in Tests der Fachpresse) standen auf Halde.
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Aber die Kölner wussten das Ruder zu drehen, mit einem genialen Marketing-Coup und einer geschickten Modellpflege. Ford verdoppelte die Werksgarantie, verzichtete auf gängige Aufpreise für Selbstverständlichkeiten, reduzierte die Werkstattkosten durch längere Wartungsintervalle und bereinigte das unübersichtliche Typenprogramm seiner Topmodelle um den Consul. Stattdessen erhielt der Granada eine Modellpflege mit mattschwarzem Kühlergrill und Fensterrahmen als Symbol von Sportlichkeit. Dazu passte ein neues, 150 PS starkes 2,8-Liter-Einspritzaggregat, das den Verbrauch reduzierte und als Vorbote für die 1977 lancierte zweite Granada-Generation fungierte. Mit ihr feierte Ford in Deutschland auf Anhieb das beste Jahres-Verkaufsergebnis aller Zeiten, inklusive rund 15 Prozent Marktanteil.
Zu kleinen Kosten hatte Ford sein Flaggschiff optisch runderneuert. Unterm Blech blieb das meiste gleich, aber Chefdesigner Uwe Bahnsen hatte Eva – so der Codename für den verjüngten Granada – in ein kantiges und auf 4,72 Meter gestrecktes Kleid mit ikonisch klaren Linien und großen Fensterflächen gesteckt. Ähnlichkeiten mit Pininfarinas elitärem Fiat 130 Coupé waren unverkennbar. Zugleich war Bahnsen das Kunststück gelungen, beim Turnier nur den Vorderwagen zu erneuern, ansonsten blieb Fords großer Transporter für Freizeit und Familie optisch fast unverändert.
Die Kunden waren zufrieden, sie kauften den preiswerten Komfort-Kombi auch noch nach dem Debüt des ersten Mercedes T-Modells. Und als der Granada 1985 den Weg frei machte für den im Wind geformten fünftürigen Scorpio, war es vor allem der Turnier mit damals gigantischen 2.180 Liter Ladevolumen, dem die Ford-Kunden nachweinten. Ein neuer Scorpio Turnier kam viel zu spät, da war die Baureihe bereits gefloppt.
