60 Jahre Honda in Deutschland

Sushi statt Sauerkraut

Honda S500 1963 Foto: Honda 14 Bilder

Mit preiswerten Motorrädern startetet Honda als erster Fernost-Marke. Doch vor allem die winzigen Cityflitzer, kreativen Hybridautos und Supersportler sicherten den langfristigen Erfolg.

Nicht der Golf und nicht der Toyota Corolla sind das weltweit meistverkaufte Fahrzeug. Dieser Titel gebührt der Honda Super Cub, einem seit 1958 über 100 Millionen Mal gebauten Kleinmotorrad. 1940 gegründet, schaffte es Honda, sich in nur einer Dekade als global größten Motorradhersteller zu etablieren. 1961 folgte der Sprung nach Deutschland mit bezahlbaren, robusten Motorräder, bevor die Marke auf der IAA 1963 mit dem winzigen Roadster S 500 fast so viel Aufmerksamkeit wie der NSU Spider mit Wankelmotor bekam.

Nachdem 1964 der erste Honda-Formel-1-Rennwagen auf dem Nürburgring startete, kannte jeder die japanische Marke. Und so zählten ab den 1970ern Modelle wie Civic und Accord zu den Bestsellern im Importranking. Aber auch mit frühen Hybrid- und FCEV-Typen zeigte Honda hierzulande Pioniergeist.

Honda Civic 1973 Foto: Honda
Nach Markteinführung des Kompaktklassemodells Civic 1200 steigen die Honda-Deutschlandverkaufszahlen auf 2.664 Einheiten.

Patriarch Soichiro Honda demonstrierte Toyota, Nissan, Mazda und all den anderen Asiaten beispielhaft, wie der besonders anspruchsvolle deutsche Markt zu gewinnen war: mit kreativen, gut ausgestatteten und zuverlässig funktionierenden Fahrzeugen, die im Portfolio der Europäer fehlten. Genau deshalb begeisterte ab 1967 auch der zweisitzige Honda Sportwagen S 800 mit Hochdrehzahlmotor, der Vergleichstests gegen Fiat 850 oder kleine Engländer gewann. Und das originelle City-Coupé Honda Z 600 holten sich deutsche Händler ab 1970 sogar aus den Benelux-Ländern, um die Kundennachfrage zu bedienen. "Honda ist aufregendes Sushi statt langweiliges Sauerkraut" und "Honda – sensationelle Kleinwagen zu sensationellem Preis", jubelten die Motorjournalisten als der 1973 eingeführte Civic den hierzulande omnipräsenten Volkswagen Käfer technisch geradezu deklassierte und stattdessen das Konzept des Golf vorwegnahm.

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Fastback, Frontantrieb, quer eingebauter Front-Vierzylinder in neuartiger CVCC-Magergemisch-Konstruktion zur Schadstoffreduzierung und temperamentvolle Fahrleistungen kennzeichneten den Civic, der auch seine technisch überwiegend biederen japanischen Wettbewerber in den Schatten stellte. Honda erkannte Marktnischen und füllte diese 1976 auch in der Mittelklasse mit einem globalen Bestseller, dem temperamentvollen Accord als Alternative zu Audi 80 oder Opel Ascona und Rekord.

Wer es elitärer wollte, konnte seit 1979 das Coupé Prelude ordern, dessen unkonventionelles Design allerdings vor allem Amerikaner und Asiaten erfreute. Der Civic dagegen wechselte beständig sein Kleid und kam überall bestens an. Weltweit sind es heute schon über 20 Millionen Einheiten des Megasellers, der hierzulande ab 1984 – damals wurde in Offenbach das erste europäische Honda-Entwicklungszentrum eröffnet – als heißblütiges CRX-Sportcoupé, aber auch als raffinierter Crossover vom Typ Shuttle mit Allradantrieb für Furore sorgte. Nach unten rundete nun der kleine Cityflitzer Jazz das Portfolio ab und erlangte in kantigen Formen prompt Kultstatus. Dagegen waren es ansonsten eher die technischen Raffinessen und Trends wie Allradlenkung (Prelude, ab 1987), Fahrer- und Beifahrerairbag (Flaggschiff-Limousine Legend, ab 1990) oder intelligentes Nachtsichtgerät (Legend, ab 2004), mit denen die ingenieurgetriebene japanische Marke Aufsehen erregte.

Honda NSX 2016 Foto: Honda
Mit dem NSX mischt Honda auch in der Supersportwagenliga mit.

Klar, da gab es Hightech-Supersportler wie den NSX, der ab 1990 auf Alu-Monocoque und mit Alu-Karosserie selbst V12-Coupés wie dem BMW 850i keine Chance ließ. Und zur Jahrtausendwende trumpfte der fernöstliche Hersteller (inzwischen mit Werk in Großbritannien) mit Hochleistungscoupés wie dem Integra Type-R, immer neuen scharfen Civic oder dem schnellen Roadster S2000 im Sportwagenquartett.

Auf der anderen Seite duellierte sich Honda seit den 1990er Jahren mit Toyota um die Führungsrolle bei alternativen Antrieben. Zwei Jahre nach dem Toyota Prius kam 1997 der Honda Insight – in der Form eines Sportcoupés. Auch der Erbe der CRX-Coupés debütierte 2010 als adrenalinhaltiger CRZ mit der Kraft aus zwei Herzen, wobei Honda Hybrid auch brav-bürgerlich sein konnten. Das zeigte die Civic Stufenhecklimousine ab 2001. Besser zur Marke passen bis heute jedoch die dynamischen Designjuwelen, sei es als weltweit erstes verkauftes Brennstoffzellenfahrzeug Honda Clarity Fuel Cell (seit 2008, nach Deutschland kamen nur einzelne Exemplare) oder als Honda e. Dieser vollelektrische City-Stromer sorgt seit letztem Jahr für Furore, auch weil er die Formen des allerersten Civic in die Zukunft führt.

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Honda kann auch SUV. Von dem 1997 vorgestellten CR-V wurden allein im Jahr 2020 fast 900.000 Einheiten weltweit verkauft. Und in Deutschland? In der gerade wiedervereinigten Bundesrepublik erreichte Honda 1990 mit rund 70.000 Zulassungen ein Allzeithoch, das die Marke trotz aller folgenden technischen und sportlichen Spezialitäten nicht übertreffen konnte. Ein Mix aus unglücklichen Umständen, wie zeitweise zu beliebig geratenen Modellgenerationen oder vorübergehend zu hoch positionierten Preisen, verhinderte zuletzt einen deutschen und europäischen Höhenflug von Honda. Marktanteile zwischen 0,3 und 0,5 Prozent werden dem Kultstatus, den die Marke des Motoren-Magiers Soichiro Honda bis heute genießt, nicht gerecht. Immerhin ist Honda in Deutschland weiterhin drittstärkster Motorradanbieter und vielleicht bringt die fast voll hybridisierte bzw. elektrische Pkw-Palette doch den erhofften Aufschwung.

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