Renaults Bestseller der 60er-Jahre war nicht nur eine Legende des Rennsports, sondern legte auch die Basis für Renaults Engagement im damaligen Ostblock.
Mit der Kraft von hinten schob sich in den frühen Nachkriegsjahren nicht nur der VW Käfer in den Verkaufscharts nach vorn, auch Renault vertraute auf die Kombination von Heckmotor und Hinterradantrieb. Verpackt in verführerische Formen trafen die kompakten Viertürer Renault 4 CV und Dauphine in den 1950ern den globalen Geschmack. Mit diesem Antriebslayout sollte auch der 1962 vorgestellte Renault 8 gegen Opel Kadett, Ford Taunus 12M, Fiat 1100 oder Simca 1000 reüssieren.
Kein futuristischer Frontantrieb wie beim frechen R4, sondern ein moderner 1,0-Liter-Vierzylinder mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und oben liegender Nockenwelle im Heck trieb ihn an. Mit dem relativ Kofferraum unter der vorderen Haube wurde der viertürige, 3,99 Meter kurze R8 dem Zeitgeist des Wirtschaftswunders gerecht. Der etwas größere Renault 10 schrieb, gestreckt auf 4,20 Meter Länge, im Jahr 1965 dieses Konzept des R8 noch einmal fort.
Foto: Renault
Motor von Tuner-Legende Gordini
Motorentuner, Rennfahrer und Geschäftsmanns Amédée Gordini machte den R 8 dann fit für Rennsiege. Die wilden Motorsportversionen des braven Viertürers, der übrigens als erstes Massenmodell mit Scheibenbremsen rundum ausgestattet war, gilt als Vorläufer von GTI und Co. Gordinis Kraftkur umfasste eine Hubraumsteigerung auf 1,1 Liter bzw. 1,3 Liter (ab 1967), einen Alu-Zylinderkopf und neue Doppelvergaser, so dass am Ende 88 PS anlagen – mehr als das Doppelte des bürgerlichen Basis-Aggregats. Das brachte den sonst nur 130 km/h flotten Renault 8 auf 180 km/h, womit der Familien-Viertürer sogar Sportwagen-Ikonen wie Porsche 356 C und Alfa Giulia Bertone scheuchte.
Blau-weißer Porsche-Jäger
Meist wurde er in französischer Rennfarbe "Bleu France 418" mit weißen Doppelstreifen auf Motorhaube, Dach und Kofferraum ausgeliefert – plus großem Gordini-Schriftzug am Heck. Freie Bahn beamten dem als „Blaues Wunder“ gefeierten Pistenhai auf Autobahnen ab 1966 außerdem runde Zusatzscheinwerfer, die speziell die Piloten rasanter Rallye-Kadett, BMW 1600 TI oder Porsche 912 daran erinnerten, welche Kräfte im friedlichen Gallier schlummerten, die sich durch Gordinis Zauberkur schlagartig in scharfes Tempo verwandeln konnten.
Foto: Renault
Einzigartig in der Kompaktklasse waren ab 1966 auch das serienmäßige Fünfgang-Getriebe und die gleich zwei Tanks mit insgesamt 64 Liter Fassungsvermögen. So konnte der blaue Sportstar auch die Equipe Bleu aus Alpine A110 bei Rallyes schlagen.
770 Kilo leicht und 150 km(h schnell
Auch weltweit war Renault dank des erfolgreichen Duos aus R8 und R10 auf Wachstumskurs gegangen: Bis 1972 konnten über zwei Millionen Einheiten der beiden letzten Renault-Heckmotor-Limousinen verkauft werden. Dazu trugen nicht nur die eleganten kantigen Formen bei, die beim 1965 nachgeschobenen Renault 10 an Front und Heck um insgesamt 20 Zentimeter verlängert wurden. Mehr noch waren es Faktoren wie Zuverlässigkeit und Fahrdynamik, die den Absatz des Duos beschleunigten, vor allem seitdem 1964 der Renault 8 „Major“ mit dem 1,1-Liter-Triebwerk aus dem Sportcoupé Caravelle aufwartete. Dieser Motor brachte auch den R10 in Fahrt, der damit anfangs sogar dem bahnbrechend neuen, frontangetriebenen und in Pariser Couture gekleideten Peugeot 204 Kontra gab. Noch agiler war der 770 Kilo leichte, signalgelb lackierte Renault 8 S, der mit 53 PS flotte 150 km/h erreichte.
Foto: Renault
Mit diesem Mix aus Charisma und Hausmannskost motorisierte Renault auch gleich drei europäische Länder, deren Automobilproduktion erst im Aufbau war: In Spanien etablierten sich R8 und R10 als wichtigste Wettbewerber zu Seat-Modellen, in Bulgarien begann die Montage des R8 als Bulgar-Renault und in Rumänien legte der R8 die Basis zu einer neuer Massenmarke. Mit der Lizenz-Produktion des Dacia 1100 alias Renault 8 bereiteten sich die Rumänen auf ihren ersten Millionenseller vor, den 1969 eingeführten Dacia 1300 bzw. Renault 12. Ein moderner Frontantriebs-Typ, mit dem Renault die Transformation seines Modellprogramms Richtung Traction Avant abschloss. Renault 8 und 10 wären heute wahrscheinlich längst vergessen, gäbe es da nicht die Glücksgefühle der Gordini-Jünger, die in ihren blauweißen Wunderwagen mit aufgestellter Heckmotorhaube Bestzeiten entgegeneilten.
