Seit 70 Jahren setzt sie die Maßstäbe in der Luxusliga: Wenn wie jetzt eine neue Mercedes-Benz S-Klasse auf den Markt kommt wird, soll das beste Auto der Welt neu erfunden werden. Ein Fahrzeug, das keinen unberührt lässt, Konzernchefs, Könige und Kanzler ebenso wenig wie überzeugte Bahnfahrer oder Autogegner
Seit 70 Jahren sollte die S-Klasse immer das beste Auto sein – von Mercedes und überhaupt. Konzernchefs, Könige und Kanzler sind gleichermaßen auf das Flaggschiff als Firmenwagen abgefahren.
Mercedes wolle sich wieder mehr auf Luxusautomobile fokussieren, erklärte Daimler-Chef Ola Källenius kurz vor dem Debüt der neuen S-Klasse-Generation (W 223), die wie ihre seit 1951 gezeigten zehn Vorgänger technologische Standards in der Luxusliga setzen soll. Tatsächlich gelang genau das sogar bereits einem Urahnen der S-Klasse: Der 1903 von Wilhelm Maybach entwickelte Mercedes-Simplex 60 PS brach mit dem Konzept bisheriger Motorkutschen und machte das Automobil endgültig gesellschaftsfähig. Prompt zeigte sich auch der bis dahin keineswegs autoaffine deutsche Kaiser Wilhelm II. in den bahnbrechend komfortablen Mercedes-Modellen.
Foto: Daimler
Ob Cadillac, Bentley oder Rolls-Royce, später auch BMW, Audi und Lexus, sämtliche Premiumkonkurrenten orientieren sich seitdem an dem Stuttgarter Leitstern für Luxus, konnten allerdings den Erfolg der erst seit 1972 offiziell S-Klasse genannten Limousinen allenfalls kurzzeitig übertreffen. Als Monument des technisch Machbaren – für Protz und Prunk sind Maybach oder 600 Pullman zuständig – passt die S-Klasse Präsidenten ebenso gut wie Popstars, dem Papst oder überzeugten Bahnfahrern. Schon 1969 bewegte der Mercedes 300 SEL 3.5 (W 109) Deutschlands damals prominentesten Bahnfahrer zum gelegentlichen Umstieg in den Fond eines Dienstwagens. Willy Brandt wurde 1969 als erster SPD-Politiker zum deutschen Bundeskanzler gewählt und bevorzugte eigentlich Reisen auf der Schiene. Musste es aber doch einmal die Straße sein, durfte es nun die Stuttgarter Komfortklasse sein.
Die S-Klasse und die deutschen Bundeskanzler, diese Geschichte begann mit Konrad Adenauer und der 1949 erfolgten Präsentation des Mercedes 170 S. Zwar gilt dieser Typ eigentlich als Vorläufer der E-Klasse, aber er trug den Modellcode "S" als Kürzel für "Super" oder "Spezial", wie der damalige Daimler-Benz-Chef erläuterte. Trotz profanen Vierzylinder-Motors setzte sich der kostspielige Stern mit dem "S" in Politik und High Society sofort gegen den größeren, aber preiswerteren Opel Kapitän durch. Bis 1951, denn dann legte der Sechszylinder-Typ 220 (W 187) das Fundament für die Mercedes-Nachkriegs-Oberklasse, die bis heute in rund 4,3 Millionen Einheiten verkauft wurde – und damit alle rivalisierenden Modelle weit übertrifft. Modern wurde der repräsentative Mercedes-Benz übrigens erst 1954. Die Limousinen 220 bzw. 220a (W 105/180) stellten sich nun in zukunftsweisenden Ponton-Proportionen, die zugleich das Design des BMW-Flaggschiffs der frühen Wirtschaftswunderjahre zum betagten "Barockengel" degradierten. Als 1956 der 220 S und zwei Jahre später der 220 SE mit innovativer Benzineinspritzung debütierten, wurde die Typenkennung „S“ endlich essentieller Bestandteil der populären Prestigeklasse. Kanzler Adenauer fuhr in jener statusbewussten Dekade zwar den staatstragenden Typ 300, aber dessen Flair übertrug sich auf die 4,72 Meter langen Mercedes 220 bis 220 SE.
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Amerikanischen Chrom-Glamour kombiniert mit schwäbischer Ingenieurskunst zeigte dann die 1959 eingeführte S-Klasse der Typenfamilie 220, 220 S und 220 SE (W 111), die zwei Jahre später vom 300 SE (W 112) gekrönt wurde und in Langversion an der Fünf-Meter-Marke kratzte. Obwohl diese Heckflossen-Modelle stilistisch dem Zeitgeist Tribut zollten, wurden sie technisch dem Cadillac-Werbeslogan "Standard of the World" gerecht: Mit weltweit erster crashtestgeprüfter und patentierter Sicherheitskarosserie, Vierrad-Scheibenbremsen, Vier-Gang-Automatik und bis zu 160 PS starkem Saugrohreinspritz-Sechszylinder, der sogar für spektakuläre Renn- und Rallyesiege gut war. Gegen diese geballte Technikkompetenz blieben billigere Wettbewerber von Opel, Jaguar oder Lancia in Europa chancenlos und jeder fünfte Stern mit S wurde nun auf dem Heimatmarkt von Cadillac und Lincoln verkauft.
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Was konnte da noch kommen? Power-Limousinen im ikonisch-kühlen Design von Paul Bracq, die das zahlungskräftige Publikum der leistungshungrigen Swinging Sixties ins Herz trafen. Die 1965 eingeführte Baureihe W 108/109 bekam als 300 SEL 6.3 die feudale 6,3-Liter-Maschine der Staatskarosse Mercedes 600 und jagte damit Porsche und Maserati. Erstmals konnten die schwäbischen V8 – dazu zählte auch der von Kanzler Brandt gewählte 300 SEL 3.5 – nun im Revier von Rolls-Royce und Bentley wildern, wie sich vor britischen Palästen zeigte. Diese Dominanz des Sterns sollte sich fortan im Modellnamen spiegeln und deshalb gab es mit der 1972 lancierten Baureihe W 116 die erste offizielle S-Klasse. Ob als Diesel-Pionier 300 SD für den US-Markt, als profaner 280 S oder als Spitzenmodell 450 SEL 6.9 mit stolzen 286 PS, diese bis 5,06 Meter langen Limousinen waren allgegenwärtig auf den globalen TV-Bildschirmen. So fuhren die Protagonisten von Seifenopern wie "Dallas" die S-Klasse, während Politiker mit dem Mercedes zu Konferenzen eilten, um das Ende von Ölkrisen zu bewirken oder Friedensverhandlungen zu Erfolgen zu führen. Schutz gegen Anschläge von Terroristen wie der RAF sollten dagegen gepanzerte Sternenkreuzer bieten.
Wenn es die ultimative S-Klasse gab, dann hätte die von 1979 bis 1991 gebaute Serie W 126 Chancen auf dieses Prädikat. Modernes aerodynamisches Design, eine kaum zu übertreffende Verarbeitungsqualität und innovative Technik bescherten den Typen 280 S bis 560 SEL fast ewige Jugend. Diese S-Klasse nutzten im Vatikan gleich mehrere Päpste und Bundeskanzler Helmut Kohl ließ sich in der Staatslimousine sogar noch nach der Deutschen Wiedervereinigung chauffieren. Vor allem hielt der W 126 den Attacken aus München, Ingolstadt und Japan stand: Im BMW 750i reklamierte der erste deutsche Nachkriegs-V12 Führungsanspruch, während der Audi V8 den Allradantrieb im Oberhaus popularisierte und Toyotas Nobel-Kreuzer Lexus LS 400 die Amerikaner durch Vollausstattung zu günstigen Preisen begeisterte.
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Andererseits führte dieser Druck in Stuttgart 1991 zu einer neuen S-Klasse (W 140), die als Dickschiff ausgerechnet auf dem deutschen Heimatmarkt in Negativ-Schlagzeilen geriet. Was im heutigen Zeitalter fetter SUV und über 5,30 langer Luxusliner sozial akzeptiert würde, führte damals zu massiver Kritik. Dabei maß der V12-Spitzentyp 600 SEL nur 5,21 Meter, setzte dafür aber 300 kW/408 PS frei, während der BMW 750i lediglich 300 PS leistete. Amerikaner und Araber goutierten diese Hightech und den Überfluss – und waren enttäuscht, dass die 1998 folgende Baureihe W 220 deutlich zierlicher vorfuhr. Stattdessen überraschte die erste S-Klasse des 21. Jahrhunderts mit technischen Raffinessen wie einer Zylinderabschaltung. Mild-Hybrid-Antrieb und der erste Vierzylinder in einer S-Klasse (W 221, Bauzeit 2005 bis 2013) unterstrichen den Willen der Stuttgarter, Luxus nachhaltiger erlebbar zu machen, deshalb gab es in der Serie 222 (Bauzeit 2013 bis 2020) auch den S 500 Plug-In Hybrid mit 2,8 Liter Normverbrauch. Heute zum Debüt der Serie 223 bewegt sich die S-Klasse zwischen Maybach-Opulenz und dem kommenden Stromer EQS – so vielfältig sind die Forderungen des globalen Luxusmarktes.
