Die Emissions-Manipulation der vergangenen Jahre könnte ab dem Herbst ein Ende haben. Dann müssen neue Pkw beim RDE-Test auch im Straßenalltag beweisen, dass sie sauber sind.
Im Herbst gibt es nicht nur eine neue Prozedur zur Verbrauchsmessung bei Pkw, sondern auch neue Vorschriften zur Ermittlung des Schadstoffausstoßes. Diese muss dann nämlich unter realen Verkehrsbedingungen geschehen, nicht wie bisher im Labor. Der sogenannte RDE-Test ("Real Driving Emissions") soll Manipulationen bei den Auspuff-Emissionen besser verhindern als die aktuelle Prozedur. Und könnte so für wirklich saubere Euro-6-Modelle sorgen.
Bislang wird der Schadstoffausstoß eines neuen Pkw-Modells in einem Rutsch bei der Verbrauchsermittlung im Labor gleich mit erledigt. Entsprechend wenig haben die ermittelten Werte mit der späteren Realität auf der Straße zu tun. Der RDE-Test soll nun für wirklichkeitsnähere Messungen sorgen. "Denn stärkere Beschleunigung wird genauso berücksichtigt wie Steigung, Stop-and-Go-Verkehr oder auch höhere Geschwindigkeiten", erläutert Andreas Kufferath, Antriebsentwickler beim Zulieferer Bosch. Gemessen wird der Schadstoffausstoß mit einem mobilen Messgerät, dem sogenannten PEMS (Portable Emissions Measurement System). Der Apparat von der Größe eines Umzugskartons wird wohl in der Regel im Kofferraum des Test-Kandidaten untergebracht werden.
Euro-6-Grenzwerte reichen für RDE-Verfahren aus
Standard-Bestandteil der Pkw-Typprüfung werden die RDE-Messungen am 1. September 2017. Dann müssen alle neu auf den Markt gebrachten Baureihen im realen Straßenverkehr beweisen, dass sie auch im Alltag nicht mehr Schadstoffe ausstoßen als im Labor. Dort nämlich sind ganz offensichtlich Manipulationen möglich, wie die Skandale der vergangenen Monate gezeigt haben. Die Einführung von RDE war zwar bereits vorher geplant, ist aber erst jetzt stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.
Ganz so sauber wie in der aktuellen Abgasnorm Euro 6 vorgesehen müssen die Autos aber bei RDE zunächst noch nicht sein. Die Industrie hat durchgesetzt, dass die Euro-6-Grenzwerte für den Stickoxidausstoß übergangsweise um den sogenannten Konformitätsfaktor 2,1 übertroffen werden dürfen. Erst 2020 sinkt der Faktor auf 1,5. Auf eine Überwachung des Partikelausstoßes bei Benzinern wird bis 2020 ganz verzichtet.
Trotzdem ist der neue Test anspruchsvoll. Vor allem aufgrund der natürlichen, nicht ohne weiteres normierbaren Umgebung. "Es gibt viele Rahmenbedingungen auf der Straße, die nicht standardisiert werden können. Wetterverhältnisse, Topografie und persönliche Fahrweise können sich je nach Testfahrt stark unterscheiden", so Bosch-Entwickler Kufferath. Die Konformitätsfaktoren hält er für unverzichtbar, allein schon um Messungenauigkeiten auszugleichen.
Keine Standardisierung im RDE-Test vorgesehen
Ein wenig ist die Unberechenbarkeit des Tests jedoch auch Programm. Die RDE-Technik will Werte ermitteln, wie sie auch im Alltag des späteren Käufers auftreten können. Eine zu starke Standardisierung würde die Gefahr bergen, dass die Hersteller ihre Motoren genau für diesen Bereich optimieren. So, wie es ja bislang zumindest teilweise der Fall ist. Die Vorgaben zu Durchführung der RDE-Fahrt sind entsprechend weit gefasst. Gefahren wird zwischen 90 und 120 Minuten, davon jeweils ein Drittel in der Stadt, über Land und auf der Autobahn. In letzterem Fall müssen Geschwindigkeiten zwischen 90 und 145 km/h erreicht werden.
Einigen Kritikern gehen die RDE-Regeln nicht weit genug. Der Umweltverband International Council on Clean Transportation (ICCT) etwa begrüßt die Einführung der neuen Messung bei der Typmessung zwar, fordert aber auch spätere Kontrollmessungen bei bereits ausgelieferten Fahrzeugen. So, wie es auch in den USA der Fall ist. Die Grünen und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) bemängeln vor allem die Konformitätsfaktoren. Sie seien so industriefreundlich, dass sich am zu hohen Stickoxidausstoß im Straßenverkehr vorerst de facto nichts ändere.
