Audi A6, BMW 5er, Mercedes E-Klasse Chefkombis im Test

Vielleicht konnten Sie ihn schon erleben, diesen von kribbeliger Vorfreude begleiteten Genussstart, wenn der Dreiliter-Diesel in ein sattes Brummeln verfällt, die Reichweitenanzeige 1.000 Kilometer und mehr verspricht und die feinen Ledersitze sich an den Körper schmiegen. Da kann ein Flottenmanager schon neidisch werden auf die Kollegen, denen er so feine Oberklasse-Kombis wie Audi A6, BMW 5er oder Mercedes E-Klasse als Firmenwagen beschafft. Geschäftswagen, die opulent ausgestattet weit über 70.000 Euro kosten können. Allesamt kraftvolle, extrem leise Kombis erster Güte, keiner wirklich besser oder schlechter. Beim Kauf eines solchen Autos entscheiden häufig persönlicher Geschmack, Optik und die Dienstwagenregelung des Unternehmens. Oder gibt es doch Unterschiede?

Audi: nobel und schwer

Starten wir mit dem Jüngsten in dieser Runde, dem A6 Avant. Stattlich, ja fast schon aggressiv steht er da mit seinem gewaltigen Grill, den kantigen Linien gen Heck und den ausgestellten Radhäusern, in denen gewaltige 20-Zöller mit Michelin-Pilot-Sport-4-Bereifung rollen, für die 2.350 Euro (alle Preise netto) extra fällig sind. Der A6 präsentiert sich als schmuckes Designerstück mit kleinen Einschränkungen beim Nutzwert, denn auf stattlichen 4,94 Meter Länge bringt er hier am wenigsten Gepäck unter. 565 bis 1.680 Liter entsprechen etwa dem Niveau eines VW Golf Variant, und dass in den 5er Touring kaum mehr reinpasst, macht es nicht besser. Zudem darf der gut ausgestattete Testwagen gerade mal 474 Kilogramm zuladen, sodass nur noch Handgepäck mitreisen kann, wenn sich fünf Erwachsene in die exzellenten Sitze kuscheln.

Wie weit die Reise geht, ist dann aber ziemlich egal. Als 50 TDI bringt der Avant seine Leistung stets über alle viere auf die Straße, und im Test trumpft er gar mit einem zusätzlichen Sportdifferenzial (1.260 Euro) und mitlenkenden Hinterrädern (1.596 Euro) auf. Das bringt Traktion, aber zusammen mit dem 48-Volt-Bordnetz des V6-Diesel inklusive Startergenerator und Lithium-Ionen-Batterie auch reichlich Gewicht. 2.086 Kilogramm wiegt der Testwagen inklusive Fahrer, 213 Kilogramm mehr als der BMW. Uff.

Natürlich macht sich das im Fahrbetrieb bemerkbar. Der luftgefederte Audi liegt satt und spurtreu auf der Straße, gleicht große wie kleine Unebenheiten gekonnt aus und gibt sich weniger stößig als der BMW. Allerdings fehlt ihm trotz Allradlenkung der letzte Kick beim Einlenken, er lässt sich nicht so präzise dirigieren wie seine leichtfüßigeren Konkurrenten.

Als weiterer Schwachpunkt erweist sich der Diesel. 286 PS, 620 Nm Drehmoment und Achtgangwandler klingen gut, doch nervt der V6 mit einer ausgeprägten Anfahrschwäche und die wenig entschlussfreudige Automatik mit hektischen Schaltvorgängen – auch mal über zwei Gänge hinweg. Die Folge: Der Audi geht entweder gar nicht oder springt förmlich voran. Nur wer zahm fährt oder die Gänge manuell verwaltet, dürfte mit diesem Antrieb zufrieden sein. Für ein Auto dieses Formats keine überzeugende Lösung.

BMW: stark und sparsam

Dass es weitaus besser geht, beweist der BMW. Seine etwas niedrigere Leistung kompensiert der 530d mit einem bedeutend geringeren Gewicht (104 Kilogramm leichter als der E 350 d), einer exzellent abgestimmten Achtgangautomatik (Steptronic Sport, 210 Euro) sowie einer beeindruckend gleichmäßigen Kraftentfaltung des Reihensechszylinders. So dampft der 530d seinen beiden Konkurrenten deutlich von dannen und lässt auch im Zwischenspurt nichts anbrennen. Dass der klangvolle, vibrationsarme Selbstzünder mit einem Testverbrauch von 7,7 Litern pro 100 Kilometer am wenigsten Sprit aus dem 66 Liter großen Tank fordert, untermauert die Brillanz dieses Antriebsstrangs.

Kurven kann er natürlich auch, der BMW. Wie der Audi ist der Hecktriebler mit Allradlenkung und adaptiven Dämpfern aufgerüstet (zusammen 2.050 Euro), was sich zwar nicht in einem geschmeidigen Federungskomfort, wohl aber in beeindru­ckenden Handling-Qualitäten niederschlägt. Wie zackig, exakt und doch gelassen er Kurven meistert und bei schneller Fahrt souverän auf Kurs bleibt, ist eine wahre Freude. Sind dann noch die vielfach einstellbaren Komfortsitze (ab 1.378 Euro) montiert, die ­gleichermaßen bequem wie seitenhaltstark sind, bereitet der 530d auch abseits der Autobahn viel Fahrvergnügen.

Bei aller Dynamik hat der Touring natürlich die üblichen Qualitäten eines großen Kombis zu bieten. Obwohl das Ladevolumen selbst mit 570 bis 1.700 Litern nicht sonderlich üppig ausfällt, helfen durchdachte Details wie die separat öffnende Heckscheibe, die Bodenklappe mit Gasdruckdämpfer sowie das darunter verstaubare Laderollo und Trennnetz (Extra) beim Verstauen.

Lob verdient zudem das bekannte iDrive-Bedienkonzept mittels Dreh-Drück-Steller, das in Kombination mit dem gut einsehbaren Touchscreen plus Sprachbedienung nun noch besser geworden ist. So umfangreich die hinterlegten Funktionalitäten in puncto Navigation, Fahrzeugmodi und Connectivity auch sind, lassen sie sich doch deutlich einfacher regeln als im Audi mit seinen beiden Touchscreens, die den Fahrer stark ablenken. Auch die E-Klasse, die ähnlich dem BMW auf Drehen und Drücken setzt, kann da nicht mithalten. Zudem erfordern die sensiblen Bedienfelder auf dem Mercedes-Lenkrad zu viel Feingefühl in den Fingern.

Mercedes: groß und klasse

Manche mögen das T-Modell konser­vativ finden, doch wer es länger fährt, wird es kaum mehr hergeben wollen. Warum? Bei gleicher Außenlänge kann der Kombi das größte Ladevolumen (640 bis 1.820 Liter), die höchste Zuladung (628 Kilogramm) sowie bei flach gelegter Rücksitzlehne eine topfebene und zwei Meter lange Ladefläche vorweisen. Auch den Insassen offeriert er ein Top-Platzangebot, wobei nur die schlankere Rückbank den Wohlfühlfaktor etwas mindert.

Ähnlich ausgewogen zeigt sich das Fahrverhalten. Dass der Kombi mit der optionalen Rundum-Luftfederung (1.500 Euro) jedwede Form von Unebenheit gleichgültig schluckt und einen Reisekomfort erster Klasse bietet, ist bekannt. Aber wie locker der Hecktriebler ganz ohne Allradlenkung um Pylonen und durch Kurven wedelt, hatten wir nicht erwartet. So unaufgeregt sich die feinfühlige Lenkung im Alltag auch gibt, selbst in flotten Kurven unterstützt sie den Fahrer mit hoher Präzision.

Auch an kultivierter Schubkraft mangelt es dem E 350 d nicht. Der neue Dreiliter-Reihensechszylinder klingt zwar nicht so schön wie der BMW-Diesel, liefert seine 600 Nm aber schon bei 1.200/min ab. Entsprechend bärig tritt der schwere Benz aus dem Drehzahlkeller an und lässt bis zur Höchstgeschwindigkeit nicht locker. Die Neungangautomatik arbeitet rauf wie runter zielsicher, schnell und geschmeidig.

Mehr noch verblüfft der Mercedes hier mit dem niedrigsten Grundpreis, während die hohen Fixkosten des BMW auf die Gesamtkosten durchschlagen. Trotzdem reicht’s mit minimalem Punktevorsprung fürs Siegerpodest. Der mit seinem Allradantrieb teurere Audi kann sich letztendlich nicht durchsetzen, auch wegen des unharmonischen Antriebs. So bleibt nur der dritte Platz – und Raum für einige Verbesserungen.