Autonomer Minibus in Hamburg

Nur keine Hektik

Foto: Hochbahn Hamburg

Zwei Fahrer, die notfalls eingreifen, und nur drei Passagiere: Der autonome Minibus in der ­Hamburger Hafencity erfordert viel Aufwand. Die millionenschwere Entwicklung ist noch am Anfang – zeigt aber Potenzial.

Ein Herbstmorgen in der Hamburger Hafencity. An dem Minibus, der sich an die Haltestelle Magellan-Terrassen schleicht, hätte der Namensgeber der Haltestelle als einer der großen Entdecker der Neuzeit sicher seine Freude, würde er noch leben. Der Bus dreht autonom unterwegs, ohne Fahrer, im Rahmen des Forschungsprojekts HEAT – Hamburg Electric Autonomous Transportation – für einige Wochen seine Runden. Die Hamburger Hochbahn will testen, ob sich autonome Fahrzeuge in Zukunft in städtischen Randgebieten einsetzen lassen. Auch Gäste dürfen mitfahren. Als Ticket dient eine Smartphone-App; über 1.000 Interessenten haben sie heruntergeladen. Ist der Bus unterwegs ist, meldet sie "The HEAT is on".

Wegen Corona dürfen nur drei Passagiere mitfahren, die aber mit dem Roboterauto nicht allein gelassen werden mitten im Großstadtverkehr. Ständig fahren zwei Begleiter mit, um notfalls das Steuer zu übernehmen. Vier Busfahrer hat die Hochbahn in einem intensiven dreimonatigen Lehrprogramm auf diesen Job vorbereitet. Einer ist Peter Unger. Während sich sein Kollege am Steuerstand zum Eingreifen bereithält, beobachtet auch er den Verkehr und hält Funkkontakt mit der Leitstelle. Luise, wie die Begleiter den Bus getauft haben, fährt mehrere Stunden am Tag immer dieselbe 750-Meter-Schleife ums Karree. Auf der anderen Seite des Blocks gibt es eine weitere Haltestelle. Die bis zu 25 km/h schnelle Fahrt dauert nur zehn Minuten. Die Anfänge sind bescheiden: Luise fährt noch keine Linkskurven, meistert aber die vier Rechtskurven auf dem Kurs routiniert.

Foto: Hochbahn Hamburg
Zehn Minuten dauert die Fahrt mit dem autonomen Bus durch die Hafencity.

Das System zur automatisierten Fahrfunktion ist aus Sicherheitsgründen zunächst defensiv ausgelegt, daher wirken die Bremsmanöver zuweilen etwas ruppig. Auch stoppt der Bus bei Fahrzeugen, die in zweiter Reihe stehen. "Dann müssen wir ran und das Hindernis manuell umfahren", sagt Unger. Auf der nächsten Entwicklungsstufe ab April 2021 soll der Bus dies selbst übernehmen.

Noch kann der Bus nur rechts herum fahren

An der nächsten Kreuzung wird es knapp: Luise tastet sich gerade in die abzweigende Straße, als von vorn ein Radfahrer auf der falschen Seite angeschossen kommt, um schnell noch bei Rot zu queren. Der Kollege am Steuerstand bremst, bevor es das Fahrzeug tut. "Nur kein Risiko eingehen", kommentiert Unger und meldet den Vorfall an die Zentrale.

Situationen wie diese wird Veit Lemke, der technische Leiter des Projekts beim Berliner Engineering-Partner IAV, später auswerten. Die Software wird projektbegleitend optimiert. "Der Bus orientiert sich anhand einer hochauflösenden Karte und gleicht seine Position über Landmarken an der Strecke ab", erläutert der Ingenieur. "Per Radar und auf Lasertechnologie basierenden Lidaren scannt er ständig die Umgebung." IAV hat das Auto entwickelt und für den Einsatz in Hamburg ausgerüstet, Siemens Mobility die Sensorik der Umgebung beigesteuert. Sie steckt unter anderem in Ampeln und liefert Luise Informationen über Fahrzeuge, Radfahrer oder Passanten außerhalb des Sichtfelds.

Foto: Hochbahn Hamburg
Bestellen kann man den Bus per App. Sobald er ­unterwegs ist, meldet sie "The HEAT is on" – ein Verweis auf den Namen des Projekts.

Drei Jahre Entwicklung und eine "zweistellige Millionensumme" stecken im Projekt, 3,7 Millionen Euro davon aus dem Bundeshaushalt. Lemke sieht Einsatzmöglichkeiten bei der Anbindung von Wohnsiedlungen in Randbezirken, auf Flughäfen, in Logistik- und Paketzentren sowie im Werkverkehr. Und wann könnte das Fahrzeug in den regulären Betrieb gehen? "Denkbar wäre das in fünf Jahren", schätzt der Ingenieur. Momentan hat Luise Winterpause, 2021 geht’s weiter mit längerer Strecke – dann auch mit Linkskurven.

Minibus Emma Autonomes Fahren R+V testet Minibusse

Nutzt man Potenziale wie eine bessere Fahrzeugauslastung durch intelligentere Disposition oder setzt man auf alternative Verkehrsmittel, könnte man den CO2-Ausstoß um ein Viertel verringern und gleichzeitig zehn Prozent der Fuhrparkkosten einsparen. Wie viel Unternehmen tatsächlich einsparen, hängt aber von den individuellen Einsätzen ab. Kalkulieren können sie das mit dem im Rahmen von ePowered Fleet Hamburg entstandenen kostenlosen Online-Elektromobilitätsrechner für gewerbliche Fahrzeugflotten.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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