Hyundai bietet mit dem neuen Ioniq erstmals drei verschiedene Elektrifizierungsarten in einem Fahrzeug. Antriebskonzept und Design ähneln dem eines bekannten Hybrid-Pionieren.
Am Anfang war der Prius. Der japanische Hybride hat vor gut 20 Jahren das Tor zur Elektromobilität aufgestoßen, durch das inzwischen viele Modelle mit dem Zwitterantrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor gefahren sind. Hyundai geht mit seinem neuen Ioniq jetzt den nächsten Schritt und bringt erstmals die drei Entwicklungsstufen, Hybrid, Plug-in Hybrid und Elektroantrieb in einem Modell. Los geht’s im Oktober mit dem Ioniq Hybrid, im November folgt die batterieelektrische Variante. Für Sommer 2017 ist der Plug-in Hybride mit 50 Kilometer elektrischer Reichweite geplant.
Aerodynamisches Design wie der Toyota Prius
Der "Beginn einer neuen Ära" startet jedoch zunächst mit einem Griff, oder besser Tritt, in die Mottenkiste. Ein penetrantes Gebimmel stoppt unseren Versuch, den Ioniq Hybrid ins Rollen zu bringen. Im Cockpit-Display leuchtet eine P-Warnlampe. Okay, Parkbremse lösen. Aber wo? Oha, auf der Fahrerseite ragt ganz links aus dem Fußraum ein Pedal hervor, mit dem die Bremse entsperrt wird. Diesen antiquierten Makel teilt sich der Ioniq mit dem Prius.
Überhaupt sieht der 4,47 Meter lange koreanische Fünfsitzer dem japanischen Hybrid-Pionier auffallend ähnlich. Auf Aerodynamik getrimmt, entfuhr dem Windkanal eine coupéhafte Karosse mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,24. Der besseren Windschlüpfrigkeit dienen sollen auch die aktiven Luftklappen im Grill, der großflächig verkleidete Unterboden, aerodynamisch optimierte Felgen und Außenspiegel sowie eine spezielle Luftführung an den Vorderrädern. Zur Unterscheidung sind die Hybrid-Modelle an den Stoßfängern blau abgesetzt, fahren auf 15- oder 17 Zoll-Alu-Rädern und mit typischen Sechseck-Grill in schwarz. Die Elektroversion trägt kupferfarbene Elemente, 16-Zoll-Alus und die silberne Front ist geschlossen.
Klassisches Cockpit mit großem Touchscreen
Anders als beim Prius aber wirkt der Innenraum des Ioniq – ein phonetischer Mix aus "Ion", dem Begriff für ein geladenes Atom, und dem englischen "unique" („einmalig“) – erfrischend normal. Keine futuristischen Design- oder Cockpit-Spielereien, Instrumente und Anzeigen sind übersichtlich sortiert und via Touchscreen oder hübsch detaillierter Tasten gut zu bedienen. Die Materialien sind ein geschmackvoller Mix aus gut (Leder) und günstig (Hartplastik), insgesamt aber akzeptabel. Dazu kann der Ioniq mit einer guten Grundausstattung punkten, bei der etwa Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Abstandstempomat (Hybrid) plus Stauassistent (Elektro), Spurhalte- und Notbremsassistent, elektrische verstell- und beheizbare Außenspiegel, Einpark- und Berganfahrhilfe sowie ein Bordcomputer mit 4,2 Zoll großem TFT-Display und Multimediasystem mit Fünf-Zoll-LCD zur Serie gehören. Beim Elektro-Ioniq kommt ein Navisystem mit Acht-Zoll-Bildschirm hinzu und das Bordcomputer-Display wächst auf sieben Zoll.
Als Taxi taugt der Wagen allerdings weniger. Die stark abfallende Dachlinie zwingt bereits normal große Fondpassagiere die Köpfe einzuziehen. Dafür ist der Kofferraum mit 443 Liter anständig formatiert, lässt sich mit Rücksitzlehnen-Klipp-Klapp auf maximal 1.505 Liter befüllen. Bei der Elektroversion sind es nur 350 bis 1.410 Liter. Das Gepäck muss bei beiden über eine hohe Ladekante gehievt werden.
Vierzylinder-Benziner plus Elektrounterstützung
Beim Antrieb kommen sich Koreaner und Japaner wieder näher. Das technisch ähnliche Hybridkonzept des Ioniq besteht aus einem Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit 105 PS, den ein 44-PS-Elektromotor auf 141 PS Systemleistung trimmt, die beim Anfahren und Beschleunigen flott zum Zuge kommen. Die Energie liefern Lithium-Polymer-Akkus mit 1,56 kWh Kapazität unter der Rücksitzbank, die bis Tempo 120 rein elektrisches Fahren möglich machen, angezeigt durch einen kleinen grünen EV-Schriftzug im Cockpit. Eine EV-Taste wie im Prius, die rein elektrisches Anfahren erzwingt, gibt es nicht. Auch wenn die seit 20 Jahren eingesetzte Nickel-Metallhydrid-Batterie des Hybrid-Altmeisters auch in der aktuellen Version nie über ein, zwei Kilometer Reichweite raus kommt.
Komplett anders wie beim Prius ist der Fahreindruck, weil Hyundai für die Kraftübertragung ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verwendet. Im Gegensatz zum CVT-Gummiband-Getriebe von Toyota beschleunigt der Ioniq Hybrid damit ohne Schalt-Gedenksekunden und nerviges Aufjaulen geschmeidig in 10,8 Sekunden auf Landstraßentempo. Durch das geringe Gewicht von 1.370 Kilogramm und den tiefen Einbau der Lithium-Polymer-Batterie fühlt sich der Wagen dazu noch sehr handlich und agil an. Im Fahrprogramm-Modus Sport hält er die unteren Gänge länger, schaltet die Leistung von Benzin- und Elektromotor zusammen und jazzt das Drehmoment auf 265 Newtonmeter hoch. Der Eco-Modus wiederum optimiert die Gangauswahl zum Spritsparen und schaltet früher hoch. So soll sich der Normverbrauch unterm Strich bei 3,4 Liter (79 g/km CO2) einpendeln.
In 23 Minuten sind die Akkus zu 80 Prozent geladen
Ganz ohne Abgase ist der Ioniq Elektro unterwegs. Ansatzlos, weil getriebe- und geräuschlos, katapultiert der 120 PS starke E-Motor den Wagen aus den Startblöcken. Mit der Wucht von maximal 295 Newtonmeter ab der ersten Umdrehung lässt er damit selbst so manchen Sportwagen an der Ampel stehen. Mit Schaltpaddel am Lenkrad kann der Fahrer die Rekuperation (Energierückgewinnung) durch vier ansteigende Verzögerungsstufen beeinflussen. Voll geladen sollen die 28 kWh großen Lithium-Polymer-Akkus Saft für 280 Kilometer speichern. Beim Start unserer Testfahrt standen 192 Kilometer Reichweite auf der Uhr. Nach rund 65 Kilometer Testfahrt mit schnellen Autobahnabschnitten und bummeligen Stadtstraßen waren es noch 130 Kilometer. Passt also! Das Problem bleibt – trotz neuester Energiespeicher – die Ladezeit. Mit dem mitgelieferten ICCB-Kabel zum Anschluss an die Haushalts-Steckdose dauert es wenigstens zwölf Stunden. Mit einer optionalen Wandladestation, die Hyundai in Deutschland exklusiv zusammen mit EnBW vertreibt, soll der Akku nach 4,5 Stunden gefüllt sein. Allein der 100-kW-Gleichstrom-Schnellader schafft 80 Prozent in akzeptablen 23 Minuten.
Erfreulicher sind die Preise, zumindest beim Hybrid. Denn der ist schon ab 20.084 Euro netto zu haben (Prius: 23.656 Euro), inklusive der bereits erwähnten üppigen Serienausstattung. Darüber rangieren die beiden weiteren Versionen Style (inklusive LED-Rückleuchten, Xenon-Scheinwerfer, Smart-Key-System, Navi und Schale für kabelloses Laden) und Premium (Ledersitze), für die Hyundai allerdings noch keine Preise kalkuliert hat. Der Ioniq Elektro kostet ab 27.983 Euro, wird durch die aktuelle Kaufprämie für Elektroautos von 4.000 Euro entsprechend günstiger. Hier gehören außerdem ein Navisystem mit 8-Zoll-Bildschirm sowie ein 7-Zoll-Bordcomputer-Display zur Serie – und eine elektrische Parkbremse.
