Vergleichstest Renault Clio gegen Renault Zoe Ist der Zoe der bessere Clio?

Am Ende waren es nur ein paar Meter zur kraftspendenden Ladestation. Aber Zoe konnte nicht mehr, blieb einfach stehen. Alle Zellen leer. Ein Drama? Von wegen. Nach fast sieben Stunden Fahrzeit und 205 gemächlich angegangenen Kilometern bergauf und bergab durch das sommerheiße Stuttgart bewies das kleine E-Mobil vielmehr, dass es mit seiner Reichweite von über 200 Kilometern für den alltäglichen Pendlerverkehr bestens gerüstet ist.

Der Fahrer des zitrusgelben Clio TCe 90 sollte sich sein Grinsen also besser verkneifen. Schließlich kann er Zoe, einmal flotter bewegt, kaum folgen. Denn während das maximal 88 PS starke E-Mobil vom Start weg flüsterleise und ohne Unterlass davonzischt, muss sich der rappelige Dreizylinder des Clio erst seiner 135 Nm besinnen, um ab 3.000 Touren endlich in Schwung zu kommen. Dann folgt aber meist schon die nächste rote Ampel und bei Grün zieht Zoe dem 90 PS starken Plattformspender dank 220 Nm schon wieder davon. So lässt es sich vergnüglich und flott durch die Innenstadt cruisen. Übrigens ohne sich lautlos an Fußgänger anzuschleichen: Bis 30 km/h stößt das E-Mobil ufomäßige Fahrgeräusche aus und warnt so die oft verwunderten Mitmenschen.

Clio beschleunigt zügiger

Dem feschen, aber vernehmlich knurrenden Clio blickt dagegen kaum einer hinterher. Dafür kann er sich über Land deutlich absetzen. 130 km/h sind drei Sekunden eher erreicht, 182 km/h maximal möglich. Im Zoe ist bei Tempo 135 Schluss. Und nach rund 60 Kilometern unter Volllast dürften die 22 kWh der unterflurig angebrachten Lithium-Ionen-Batterien sowieso aufgebraucht sein.

Im Test begnügte sich Zoe hingegen mit 15,0 kWh auf 100 Kilometer (minimal 12,7). Der mit Start-Stopp-Automatik ausgerüstete Clio-Turbobenziner hält mit 6,6 l/100 km sowie einem Minimalverbrauch von 4,9 Litern dagegen.

100 km im Zoe kosten 3,20 Euro an Strom

Legt man den Standardtarif von 25 Cent netto pro kWh zugrunde, kosten 100 Kilometer im E-Mobil minimal nur 3,20 Euro. Der Clio-Fahrer muss mindestens 6,70 Euro abschreiben. Damit ist Zoe bestechend günstig. Leider muss Renault auch für dieses E-Mobil einen hohen Preis fordern. So sind zum einen die Batterien nur gemietet. Bei einer jährlichen Laufleistung von 10.000 Kilometern sind über 60 Monate hinweg 66,38 Euro netto monatlich fällig. Macht insgesamt 3.983 Euro. Bei 20.000 km/Jahr und 36 Monaten kommt man auf 3.085 Euro. Immerhin: Ein 24-h-Pannenservice sowie eine Akku-Leistungsfähigkeitsgarantie von 75 Prozent gibt es dazu.

Zum anderen ist Zoe kein Schnäppchen: 18.235 Euro sind für das Basismodell Life zu bezahlen, 19.747 Euro für die hier getestete Zen-Ausführung mit Alurädern, Klimaautomatik, TomTom-Navi, webbasiertem Mediasystem, Ladekabel mit Mennekes-Stecker sowie einer Wallbox von RWE mit 3,7 kW Ladeleistung. Kostenfrei in der heimischen Garage angebracht, kann man die Akkus bei 230 Volt in sechs bis neun Stunden aufladen. Zu langsam? Dann beherrscht Zoe drei weitere Lademodi, mit der sich die Speicher in einer Stunde und weniger wieder füllen lassen. Theoretisch. Denn im Testbetrieb erweisen sich einige Ladesäulen in Stuttgart als defekt, unfähig oder besetzt. Dafür kann Zoe aber natürlich nichts.

Höhere Unterhaltskosten beim Clio

Mit derlei Ärgernissen muss sich der Clio nicht beschäftigen. Als TCe 90 in der ­Luxe-Ausführung ähnlich gut ausstaffiert, ist er mit 14.621 Euro zwar recht teuer, aber immer noch über 5.000 Euro günstiger. Und sein Verlangen nach Öl, Zahnriemen, Filtern oder Zündkerzen dürfte sich normalerweise in Grenzen halten. Da ein E-Motor aber weniger bewegte Teile hat und außerdem viel mehr mit dem Motor bremst, fallen geringere Kosten für Wartung und Verschleiß an. Konkret: Nach 30.000 Kilometern beziehungsweise drei Jahren hat der Zoe-Besitzer trotz der jährlichen Service-Intervalle nur 611 Euro für Wartung und Verschleiß ausgegeben. Obwohl der Clio nur alle zwei Jahre in die Werkstatt muss, fallen 1.063 Euro an Kosten an. Trotzdem gewinnt der Clio das Kostenkapitel wegen seines niedrigeren Grundpreises klar.

Ähnlicher sind sich die Kleinwagen im Fahrverhalten. Der Zoe federt komfortabler, fängt Straßenschäden beflissener ab und nimmt flotte Kurven nicht ganz so leichtfüßig wie der straffere Clio. Gelegentliche Rumpler müssen dessen Insassen schon mal verkraften. Das E-Mobil schleppt seine Batterien mit und bringt 316 Kilo mehr als der Clio auf die Waage. Entsprechend länger fallen auch die Bremswege aus.

Clio punktet mit besseren Sitzen

Leicht im Vorteil ist der Clio auch im Innenraum. Er bietet zwar nicht das luftige Raumgefühl und die gute Rundumsicht des Zoe, punktet dafür mit tiefer montierten Sitzen, die mehr Seitenhalt bieten als die knautschig weichen und billig wirkenden Sessel im elf Zentimeter höheren Elektrowagen. Armaturenbrett und Mittelkonsole entsprechen hingegen bis auf das für E-Mobile übliche mittige TFT-Display mit nützlichen Angaben zu Reichweite und Stromverbrauch exakt dem bekannten Clio.

Große Ablagen für Wasserflaschen und mehr gibt es hier wie dort, doch der Zoe wartet mit dem größeren Kofferraum sowie einer für Kleinwagen beachtlichen Zuladung von 528 kg auf. Nicht mehr zeitgemäß ist hingegen die nur im Stück umklappbare Lehne der Rückbank, zumal umgelegt eine mäch­tige Stufe entsteht. In der Karosseriewertung herrscht damit Gleichstand. Legt man abschließend für eine einheitliche Bepunktung die Verbräuche nebeneinander und bringt den Well-to-Wheel-Faktor ins Spiel (ein Liter Sprit entspricht dem Energiegehalt von 8,9 kWh), verbraucht das E-Mobil auf 100 Kilometer im Mittel lediglich 1,68 und minimal 1,43 Liter. Das reicht für den Gesamtsieg.

Fazit

Wer es nicht weit hat und es sich leisten kann, erwirbt mit dem Zoe den besseren Kleinwagen. Der leise und kräftige E-Motor bringt das im Unterhalt günstige E-Mobil weit nach vorn. Nur der hohe Grundpreis und die geringe Reichweite erweisen sich als Manko. Der nur minimal agilere Clio ist lauter, unkultivierter und im Unterhalt deutlich teurer. Er profitiert dafür von seinem niedrigen Grundpreis.