Zwei Liter Normverbrauch bei 326 PS Leistung? Der BMW 740e iPerformance verspricht wahre Wunder. firmenauto hat den Plug-in Hybriden getestet.
Steht für die Geschäftsleitung ein neuer Dienstwagen an, wird beim Budget eher mal ein Auge zugedrückt. Und wenn der Boss dann noch mit einem Plug-in Hybriden liebäugelt, gibt es vom Fuhrparkleiter quasi keine Einwände mehr. Schließlich versüßt er damit die CO2-Flottenbilanz der Firma und poliert das Image auf. Beim 81.176 Euro netto teuren 740e iPerformance käme gegenüber dem nahezu gleich starken 740d xDrive ein Aufschlag von 1.400 Euro hinzu. Nimmt man die E-Prämie über 1.500 Euro vom Bund in Anspruch, spart man sogar einen Hunderter. Allrad kostet beim Hybriden Nachschlag und ist ohnehin nur für die Langversion 740Le xDrive iPerformance (88.571 Euro) vorgesehen.
Der Verbrauch geht in Ordnung, der Tank ist aber zu klein
Die 9,2 kWh Hochvoltbatterie für den E-Antrieb verstecken die Ingenieure unter der Rückbank. Dadurch bleibt der Kofferraum (420 Liter) nahezu unberührt. Ladekabel verschwinden unterm doppelten Ladeboden. Der liegt dadurch allerdings so hoch, dass wir unsere Getränkekisten haarscharf unter der Kofferraumdecke durchdrücken müssen. Der 83 kW starke E-Motor sitzt im Achtgang-Automatikgetriebe des BMW. Einen Katapultstart wie im reinen E-Auto bekommt er nicht hin, dafür fehlt ihm die Power und mit fast zwei Tonnen ist der 7er einfach zu schwer. Dennoch huscht die Oberklasse mühelos, lautlos und emissionslos aus der Garage, beschleunigt rein elektrisch sogar auf 140 km/h.
48 Kilometer gleitet der Hybride im E-Modus. Zumindest meint das BMW. Auch wenn wir das Pedal tätscheln, den 7er wann immer möglich ausrollen lassen, bringt er uns maximal 29,7 Kilometer weit. Dann springt der auf 258 PS aufgepumpte Vierzylinder-Benziner unterstützend hinzu und der 740e fährt als normaler Hybride weiter. Immerhin legt er auch dann noch je nach Streckenprofil zwischen 20 zu 40 Prozent elektrisch zurück. Im normalen Hybridmodus liegt der Testverbrauch bei 8,6 Litern, mit vollen Akkus absolvierte er die 200 Kilometer lange firmenauto-Normrunde mit durchschnittlich 6,1 Litern. Akzeptabel für eine schwere Oberklasse-Limousine, aber weit entfernt von BMWs Wunschvorstellung von 2,0 Litern. Ärgerlich ist der Mini-Benzintank. Mit 46 Litern an Bord kommen wir gemessen an Realverbrauch gerade einmal rund 650 Kilometer weit.
Foto: Thomas Küppers
Kräftiger Antrieb und ein komfortables Fahrgefühl
In welchen Antriebsmodus fährt man nun aber einen Plug-in Hybriden? Rein elektrisch jedenfalls nur, wenn man früh morgens die Nachbarn nicht wecken will. Im Solobetrieb müht sich der Benziner hörbar ab. Die wirtschaftlichste Antriebsart wählt der BMW im Auto-Modus ohnehin selbst. Meist agieren die Motoren gemeinsam oder fließend im Wechsel. E-Maschine und Zweiliter-Ottomotor packen gemeinsam mit 326 PS zu. Mit der gleichen Kraft also wie der Sechszylinder im 740i. Beeindruckend lässig wirbelt der Plug-in Hybride durch den Verkehr. Schon im tiefsten Drehzahlkeller steht der Bayer unter Strom. Wer’s braucht: In 5,4 Sekunden geht’s auf Tempo 100. Ans Limit wollen wir den 7er aber gar nicht drängen. Das unangestrengte Fahrgefühl überträgt sich schnell auf unser Gemüt. Tiefenentspannt lümmeln wir in den dicken Ledersitzen, lassen uns gerne den Rücken von kleinen elektronisch angesteuerten Kugeln massieren.
Foto: Thomas Küppers
Die butterweiche Lenkung passt daher ebenso zum dicken 7er. Zusammen mit der komfortabel ansprechenden Dämpfung fühlt sich das Dickschiff hinterm Steuer federleicht an. Dank mitlenkender Hinterachse schlängelt sich das fünf Meter lange Trumm selbst in engen Parkhäuser um eng gesteckte Säulen. Gewöhnungsbedürftig ist die elektrische Bremse. Sie ist so weich, es fühlt sich an, als ob wir den Fuß in ein Kissen drücken. Ohne das nötige Feingefühl stoppt der BMW relativ unsanft. Die elektrische Bremse hilft dem BMW beim Energie zurückgewinnen. Wenn man will, lädt der BMW seine Batterie sogar während der Fahrt von alleine. Der Benziner muss dann allerdings mehr schuften und der E-Motor ist dann eine Art Generator. Das ist natürlich nur sinnvoll, wenn es mal wirklich am Zielort Einfahrverbote für Verbrenner geben sollte.
Denn eigentlich gehört der Plug-in BMW wie jedes Elektroauto an die Steckdose. Mit einem herkömmlichen 230-Volt-Haushaltsanschluss ist er nach weniger als drei Stunden vollständig geladen. Am vorderen linken Kotflügel ist der Ladeanschluss. An öffentlichen Ladesäulen ziemlich unpraktisch, weil Stecker und Klappe auf die Straße ragen und wir beim Einstöpseln auf gefährlicher Mission sind. Das größere Problem hatten wir im Praxistest aber schon ein Schritt vorher: Finde mal einen Parkplatz an einer öffentlichen Ladesäule, der groß genug für einen BMW 7er ist.
