BMW X2, Mercedes GLA und Volvo XC40 im Test

Die kleinen feinen SUV

BMW X2 2018 Mercedes GLA 2018 Volvo XC 40 2018 Foto: Dino Eisele 26 Bilder

Mit einem SUV als Firmenwagen will niemand ins schwere Gelände ausrücken. Doch BMW X2, Mercedes GLA und Volvo XC40 erweitern die Möglichkeiten des Alltags mit stilsicherer Verwegenheit. Ein Vergleichstest.

Es sind schwere Zeiten für Bredouillen, Unwägbarkeiten und Eventualitäten. Wie bei dem schon lange verfemten Paar der Risiken und Nebenwirkungen geht es derzeit vor allem darum, sie auszuschließen. Staus werden umfahren, Geschäftstermine ohne ­Ortskenntnis per Navi zum minutenexakt vorhergerechneten Zeitpunkt erreicht. Und seit so viele Firmenwagen als allradgetriebene SUV über geteerte Straßen fahren, selbst bei Schnee und Eis nicht stecken bleiben, darf sich schon eine Dienstreise mit der Deutschen Bahn zu den großen unvorhersehbaren Mobilitätswagnissen unserer Tage zählen.

Ach, Psychologen werden das als These lieben: SUV-Boom aus Angst vor der Gefahr. Und selbst wenn ein Flottenmanager jammernd die Car-Policy zückt: Der SUV ist längst im Fuhrpark angekommen. Autos wie BMW X2, Mercedes GLA und Volvo XC40 erweitern die Möglichkeiten der schönen Seiten des Lebens. Hier treten sie zum Vergleichstest an. Alle mit Diesel, Allrad, Automatik – aber nicht ohne Risiko: Nur einer wird gewinnen.

BMW X2: der Dynamiker für den kompromisslosen Außendienstmitarbeiter

Will sich keine Nische auftun, schieb in deinem Programm herum. Nein, das war nicht das Motto von BMWs früherem Vertriebschef Paul Hahnemann, Spitzname Nischen-Paule. Hätte es aber sein können. Jedenfalls ergab sich tatsächlich eine Nische im Modellprogramm, seit der X1 seine Prioritäten verschob und sich als geräumiger, variabler SUV mit den alltagstalentiertesten Kompakt-SUV anlegt.

BMW X2 2018 Foto: Dino Eisele
An Laderaum mangelt es dem X2 nicht.

Bei gleichem Radstand ist der X2 7,9 Zentimeter kürzer und 7,2 niedriger als der X1. So fällt bei ihm die Raumfülle, nun, weniger füllig aus. Wobei er vier Erwachsene ungedrängt unterbringt. Auf der gut ausgeformten, dreiteilig klappbaren Rückbank reist es sich wegen kleiner Fenster­flächen etwas duster und weniger variabel, weil sich die Bank nicht verschieben lässt. An Laderaum mangelt es aber nicht, mit 470 bis 1.355 Litern packt der X2 hier am meisten. Vorn integriert der X2 Pilot und Co so innig, wie man sich das von einem BMW erwartet. Dazu haben sie den X2 bekannt clever eingerichtet. Für die Assistenzsysteme gibt es den Zentralschalter. Trotz der Funktionsfülle organisiert das iDrive die Bedienung hier am besten. Nicht so am besten ist die Materialgüte. Der X2 spielt in der 40.000-Euro-Ecke, da sollten Oberflächen und Abdeckungen hochwertiger und solider ausfallen.

Auffallen gelingt ihm nicht nur farblich und stilistisch mit der breiten, emblemgeschmückten C-Säule, sondern erst recht beim Fahren. Der Zweiliter-Turbodiesel (SCR plus Speicherkat) selbstzündet auf Tastendruck los. Im Gegensatz zu den anderen hat der 20d nur einen Turbolader. Doch sichert Twin-Scroll-Technik, also je ein Strömungskanal für zwei Zylinder, ungestörte Gaslaufwege und eifriges Ansprechen. So zieht das Triebwerk aus niedrigen Drehzahlen homogen, kräftig und kultiviert voran. Auf die frühe Drehmomentwucht ist die Aisin-Automatik bestens eingestimmt. Sie sortiert ihre acht Stufen eilig, schaltet, wenn es Grund zum Schalten gibt, lässt den Motor drücken, wenn er drücken kann, und drehen, wenn er drehen muss.

Ja, es geht in jeder Hinsicht eilig voran. Auf das dynamische Temperament haben sie bei BMW das Fahrwerk abgestimmt, noch sportlicher als beim X1, sagen sie. Es ist vor allem entschiedener. Also entschiedener hart. Mit optionalen Verstelldämpfern wirkt er im Comfort-Modus nicht so hibbelig wie der X1. Doch geschmust wird nicht: Über kurze, tiefe Unebenheiten und Querfugen rempelt er harsch, rollt herb ab. Das muss man wissen, wenn man damit täglich zighundert Kilometer abspulen will.

Beim Handling fördert der X2 seine Agilität mit der scharf ansprechenden, präzisen, auf der Autobahn nervösen Lenkung. Sie führt ihn exakt und rückmeldungsintensiv um Kurven. Auf Lastwechsel drängt das Heck munter mit, wegen des niedrigeren Schwerpunkts zarter als beim X1. Bei dem verschreckt das, beim X2 vergnügt es. Wie überhaupt der ganze X2. Ja, er ist so teuer, dass man ihn sich nicht mal mit günstigen Kraftstoffkosten (7,0 l/100 km) schönrechnen kann. Er ist nicht so allround­talentiert wie der X1, aber vielleicht gerade deswegen der echtere BMW. Weil er sich traut, etwas zu riskieren

Mercedes GLA: komfortabel und dynamisch, wie man die Firmenwagen aus Stuttgart kennt

Volles Risiko, aber bitte im Rahmen sorgsamer Gefahrenabwägung. Das prägt das Wesen des Hauses Mercedes-Benz, wo man sich Trends lieber erst anschließt, wenn sie eine gewisse Tradition aufweisen. Bei den kompakten SUV zählte Mercedes aber zu den frühen Form- und Handlingsdynamikern. Beides übernahm der GLA ja fast komplett von der A-Klasse. Dadurch wird er im Karosseriekapitel in die Enge getrieben. Hinten der kleine Kofferraum, davor der schummrige Fond, 5,5 cm schmaler, aber immerhin 3,5 cm höher als im X2. Keine sehr aussichtsreichen Plätze auf der steillehnigen GLA-Rückbank. Auch wegen integrierter Kopfstützen, die den Blick nach vorn versperren und welche die Köpfe von Fahrer und Beifahrer nach vorn drücken. Nicht mehr so weit vorn ist der GLA bei der Bedienung. Per Direktwahltasten und einem Dreh-Drücker gilt es, sich durch verschachtelte Menüs zu infotainen. Die umfangreiche Assistenzeinrichtung wird über kleine Lenkradtasten reguliert.

Mercedes GLA 2018 Foto: Dino Eisele
Der GLA kann Kurve und Komfort.

Aber das Fahren, oh, das hat der GLA noch immer drauf. Er fährt, ja, einfach geschmeidig und kommt dabei ohne die Nervosität und Härte des BMW aus. Der X2 animiert mehr, aber eben auch dann, wenn man nicht animiert werden mag. Auf der Autobahn wirkt seine hibbelige Agilität quengelig. Der GLA steckt mit Verstelldämpfern selbst schwere Unebenheiten sorgsam weg. Seine Dynamik drängt sich nie auf, schwingt immer mit. In der fein austarierten Lenkung und dem harmonischen, sehr sicheren Fahrwerks-Set-up, mit dem der Mercedes lange neutral um Biegungen kurvt, erst spät in mildes Untersteuern schubbert. Bei den Fahrdynamiktests ist der GLA schnell wie der X2, aber ohne Lastwechselsperenzchen. Perfekt also für den komfortverwöhnten Vielfahrer. Allerdings schwächelt der Mercedes bei der Bremswertung, verliert zwölf Punkte auf den BMW.

Voran geht es dafür vehement, doch mit dem alten OM-651-Diesel nicht so abgasrein (Euro 6b; Euro 6d-Temp in Vorbereitung) und kultiviert. Für erlesene Manieren war der 2,2-Liter-Biturbo nie bekannt. Das fiele wie die zögerliche Leistungsentfaltung nicht so auf, harmonierten Motor und Doppelkupplungsbox besser. Doch das Getriebe wählt seine sieben Gänge beschaulich, gerät unversehens in Hektik, wenn es eiliger vorangehen soll. Dann lässt es den Diesel hochdrehen, der besser kraftvoll von unten drücken könnte. Schadet immerhin der Effizienz nicht: Mit 6,9 l/100 km liegt der 220 d am günstigsten. Wie beim Preis – da riskiert Mercedes glatt eine Tradition.

Volvo XC 40 T3 (2019) Test
Kleiner SUV mit Dreizylinder

Volvo XC40: ein Volvo durch und durch. Damit kann man bei jedem Kunden vorfahren

Traditionen bewahren bedeutet auch, zu akzeptieren, dass die Form mitunter schwanken mag. Die Klasse aber muss bleiben. Derzeit ist Volvo in Hochform und in den Premium-Fuhrparks fast aller Unternehmen gesetzt, baut erstklassige Modelle, die selbst die schwedenstählernsten Traditionalisten begeistern. Als erstes Modell der neuen Quermotor-Plattform trägt der XC40 den aktuellen Stil der Marke in die Kompaktklasse. Der kantige Volvo schafft auf 4,43 Metern Länge ein mittelklassiges Raumangebot. Sein Kofferraum packt 460 bis 1.336 Liter, lässt sich mit dem variablen Ladeboden in Höhe und Tiefe unterteilen. Nur hier klappen die Lehnenteile zu einer wirklich ebenen Ebene. Auch mit dem bequemen Einstieg, der erhabenen Sitzposition sowie üppigen Ablagen zeigt der XC40 hohen Alltagsnutzen.

Details wie der Parkscheinhalter oder die Schwedenflagge an der Motorhaube schaffen folkloristische Verbindung zu den 60er/90er-Modellen, von denen der XC40 Antrieb, Infotainment und Assistenzsysteme übernimmt.

Also kommt der Volvo mit dem kompletten Arsenal an Sicherheitselementen, kann optional teilautonom auf der Autobahn fahren und beim Notbremsen selbst zwischen Rotwild, Kängurus und Elchen unterscheiden. Die Systeme lassen sich über den Hochkant-Touchscreen steuern – oder eben nicht. Denn die Gefahr, von der Straße abzukommen, ist nie höher als in dem Moment, in dem man die Taste für den Spurhalte­assistenten sucht. Doch das redu­zierte Ambiente zählt eben zu den charakterbildenden ­Elementen des Wagens. Allerdings möbliert Volvo den XC40 mit mehr Kunststoff und einfacheren Materialien als die größeren Modelle.

Als D4 in Momentum-Ausstattung kommt der XC40 mit Standardfahrwerk und kann weder bei Komfort noch beim Handling überzeugen. So spricht er auf Unebenheiten noch immer harsch an, rempelt über kurze Wellen und schwingt lange nach. Dass er insgesamt ein klein wenig sorgsamer federt, steht noch stärkeren Wankbewegungen als mit Sportfahrwerk gegenüber. So knickt der XC40 in Biegungen mit den kurvenäußeren Rädern tief ein. Er untersteuert früh, auch weil der Allradantrieb die Kraft erst spät nach hinten leitet, und wird vom ESP rigide gebremst.

Inzwischen bietet Volvo den XC40 mit Adaptivdämpfern an, der Testwagen hat sie noch nicht. Daher variieren seine Fahrmodi nur die Kenn­linien für Automatik, Motor und Lenkung. Ohne große Auswirkung. So fehlt es der Lenkung in jeder Kennlinie an Rückmeldung und Präzision, die Aisin-Automatik wandlert lustlos durch ihre acht Stufen, unterbrochen von unvorhersehbaren Phasen der Rastlosigkeit, in der sie viel hin- und her- statt einmal richtig schaltet. Sie hemmt auch das Temperament des Turbodiesels. Zu dessen hervorragenden Eigenschaften zählen weniger Drehfreude und Leistungswilligkeit, wohl aber die Abgaszertifizierung nach Euro 6d-Temp. Er entfaltet seine Kraft besonnener als die Rivalen und verbraucht mehr (7,8 l/100 km) – das liegt am WLTP-Zyklus, aber auch an den zwei, drei Zentnern Mehrgewicht, die der XC40 im Vergleich mit sich herumzerrt.

Den Sieg erringt der Volvo so nicht mehr, trotz des guten Abschneidens im Kapitel Betriebskosten. Den sichert sich der X2 locker. Ein Allroundtalent wie er bringt wohl selbst die Bredouille in die Bredouille.

Volvo XC40 2018 Foto: Dino Eisele
Volvo XC40: Kein Fahrwerk für Dynamiker.
Download Die Testergebnisse im Detail: (PDF, 0,08 MByte) Kostenlos
Technische Daten
Volvo XC40 D4 AWD BMW X2 xDrive 20d Mercedes GLA 220 d 4Matic
Karosserie
Aufbau SUV SUV SUV
Zahl der Sitzplätze 5 5 5
Motor/Antrieb
Antriebskonzept Dieselmotor Dieselmotor Dieselmotor
Kraftstoff Diesel Diesel Diesel
Anzahl Zylinder 4 4 4
Hubraum 1.969 cm³ 1.995 cm³ 2.143 cm³
Leistung 140 kW (190 PS) bei 4.000/min 140 kW (190 PS) bei 4.000/min 130 kW (177 PS) bei 3.600/min
Drehmoment 400 Nm bei 1.750/min 400 Nm bei 1.750/min 350 Nm bei 1.400/min
Getriebe automatisch automatisch DSG/Doppelkupplung
Anzahl Gänge 8 8 7
Antrieb Allrad Allrad Allrad
Preis
Grundpreis ohne MwSt.Herstellerangabe 36.597 Euro 42.185 Euro 35.390 Euro
Ausstattung Momentum M Sport X Urban
Abmessungen/Gewichte/Reifen
AußenmaßeLänge x Breite ohne Spiegel x Höhe 4.425 x 1.863 x 1.652 mm 4.360 x 1.824 x 1.526 mm 4.424 x 1.804 x 1.494 mm
Radstand 2.702 mm 2.670 mm 2.699 mm
Leergewichtvollgetankt inkl. 75 kg Fahrer 1.777 kg 1.675 kg 1.619 kg
Zuladung 473 kg 515 kg 456 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2.250 kg 2.190 kg 2.075 kg
Reifengröße vorne 235/55 R 18 225/45 R 19 235/50 R 18
Reifengröße hinten 235/55 R 18 225/45 R 19 235/50 R 18
Fahrleistung und Verbrauch
Beschleunigung 0-100 km/h 7,9 s 7,7 s 7,7 s
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 221 km/h 218 km/h
VerbrauchHerstellerangabe 5,1 l/100 km 4,7 l/100 km 4,8 l/100 km
Reichweite Herstellerangabe 1059 1085 1042
firmenauto-Verbrauchsrunde (200 km) 5,9 l/100 km 5,0 l/100 km 5,2 l/100 km
CO2-AusstoßHerstellerangabe WLTP 135 g/km 124 g/km 127 g/km
Effizienzklasse A A A
 
Slnr 106508 106506 106507
Betriebskosten
BMW X2 xDrive 20d Mercedes GLA 220 d 4Matic Volvo XC40 D4 AWD
Basisdaten
Ausstattungsversion M Sport X Urban Momentum
Grundpreis ohne MwSt. 42.185 Euro 35.390 Euro 36.597 Euro
Teuerung während der Nutzungsdauer 6.719 Euro 5.637 Euro 5.829 Euro
Gebundenes Kapital 32.382 Euro 27.807 Euro 28.014 Euro
Feste Kosten pro Jahr
Kapitalverzinsung 2.720 Euro 2.336 Euro 2.353 Euro
Abschreibung 5.349 Euro 4.228 Euro 4.680 Euro
Kfz-Steuer 248 Euro 273 Euro 240 Euro
Typklasse HP/TK/VK 20/24/25 21/20/24 18/20/23
Haftpflichtversicherung * 1.169 Euro 1.217 Euro 1.047 Euro
Kaskoversicherung * 1.244 Euro 1.124 Euro 1.048 Euro
Unterstellung/Garage 564 Euro 564 Euro 564 Euro
Summe feste Kosten/Jahr 11.294 Euro 9.742 Euro 9.932 Euro
Summe feste Kosten/km 56,5 ct 48,7 ct 49,7 ct
Variable Kosten pro km
Kraftstoff 4,9 ct 5,1 ct 5,8 ct
Reifen 3,0 ct 3,1 ct 3,0 ct
Wartung und Reparatur 13,1 ct 12,4 ct 12,8 ct
Summe variable Kosten/km 21,0 ct 20,6 ct 21,5 ct
Gesamtkosten
Gesamtkosten pro km 77,4 ct 69,3 ct 71,2 ct
Quellenangabe Betriebskosten
Daten berechnet von Dekra Dekra Dekra
Stand 5/2018 5/2018 5/2018
Versicherung * Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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