Stoßen ihre Autos zu viel CO2 aus, drohen Pkw-Herstellern in diesem Jahr Milliardenstrafen. Viele können die Zahlungen wohl vermeiden, einige müssen sich aber anstrengen.
Die meisten Autohersteller müssen für 2020 wohl keine CO2-Strafen zahlen. Berechnungen der Umweltschutzorganisation ICCT zufolge liegt ein Gutteil der Branche aktuell unter ihren jeweiligen Grenzwerten, viele weitere sind nur noch knapp von ihren Zielen entfernt. Lediglich bei Daimler ist der Abstand noch groß.
Über alle Hersteller gesehen stoßen die Neuwagen in der EU, Norwegen, Liechtenstein und Island im laufenden Jahr durchschnittlich 106 Gramm CO2 pro Kilometer aus, ermittelt auf Basis des alten NEFZ-Messverfahrens. Vom Zielwert 95 Gramm trennen sie zwar noch 11 Gramm, doch davon darf die Branche noch einen guten Teil streichen. So gewährt die EU etwa einen Extra-Bonus für jedes neu zugelassene E-Auto (sogenannte "Supercredits"), außerdem mindern sogenannte Öko-Innovationen die CO2-Last. Und nicht zuletzt bleiben in diesem Jahr die schmutzigsten 5 Prozent der Neuwagenflotte in der Bilanz noch außen vor. Rechnerisch sinkt der CO2-Ausstoß der Flotte dadurch auf 97 Gramm – und liegt somit nur noch 2 Gramm über dem Zielwert.
Für die einzelnen Hersteller gelten allerdings individuelle Limits. So sollen Wettbewerbsnachteile für Marken mit vielen großen und entsprechend emissionsstarken Modellen vermieden werden. Im Blick hatte die EU hier vor allem die deutschen Hersteller, deren Fahrzeugportfolio viele schwere Limousinen und SUVs enthält. Für Autobauer mit kleineren, leichteren und entsprechend sparsameren Fahrzeugen liegen die Zielwerte daher niedriger, oft sogar unter den 95 Gramm für den Branchenschnitt.
Besonders gut im Rennen um die Klimagas-Reduktion liegt aktuell PSA-Opel. Die Neuwagen der Marken Peugeot, Citroen, DS, Vauxhall und Opel stoßen im laufenden Jahr durchschnittlich 92 Gramm CO2 aus – und lägen daher schon ohne Boni und Supercredits auf Kurs. Speziell im Fall von Opel zahlt sich aus, dass man konsequent die durstigen Modelle und Motoren der GM-Ära aussortiert hat. Zieht man die von der EU zugestandenen Emissions-Rabatte ab, landet der französisch-deutsche Verbund bei einem Wert von 85 Gramm – und damit um knapp 7 Gramm unter der Vorgabe. Und das, obwohl die Elektro-Offensive der Konzernmarken gerade erst angefangen hat; im Branchenvergleich liegt PSA-Opel mit einem E-Anteil von 6 Prozent für das laufenden Jahr im unteren Drittel.
Ganz anders Nissan. Die Japaner treten in der CO2-Wertung ohne Allianzpartner Renault an, kommen so auf einen E-Autoanteil von 10 Prozent und kassieren den maximalen Supercredit-Bonus. Ein Netto-CO2-Wert von 89 Gramm, der um 5 Gramm unter dem eigenen Pflichtwert liegt, hievt Nissan auf einen stabilen zweiten Platz im Klimaziel-Ranking. Auf den beiden folgenden Positionen finden sich mit Toyota-Mazda und FCA-Tesla zwei Hersteller-Gruppen. Derartige Allianzen sind nach EU-Regeln ebenfalls möglich, um Härtefälle zu vermeiden. Ein solcher könnte ansonsten etwa FCA mit seinen Marken Fiat, Alfa Romeo, Jeep und Lancia sein. Ohne den reinen Elektroauto-Hersteller Tesla würden die Italiener kaum auf den aktuellen Netto-Wert von 89 Gramm kommen, der zwei Gramm unter ihrem 2020-Ziel liegt. Rund drei Gramm besser als nötig ist Toyota-Mazda mit aktuell 91 Gramm.
Neben den Top 4 liegen mit BMW und Volvo auch zwei Premiumhersteller mit eher großen Modellen über Soll. Beide profitieren nicht zuletzt von den Supercredits für E-Autos und Plug-in-Hybride, dürfen mit 102 Gramm (BMW) und 108 Gramm (Volvo) aber auch einen größeren Abstand zum 95-Gramm-Branchenwert halten. Ebenfalls im grünen Bereich liegt Renault, wo das E-Modell Zoe für Erleichterung sorgt.
Im ICCT-Ranking folgt dann eine ganze Reihe von Marken und Gruppen mit relativ geringen Abständen zum Zielwert. Darunter Ford, die 6 Gramm einsparen müssen (Zielwert: 96 Gramm) und Volkswagen mit allen Konzernmarken, wo noch 7 Gramm reduziert werden sollten (Zielwert: 96 Gramm). Beide Marken wollen im Jahresverlauf neue E-Autos auf den Markt bringen, was über die Supercredit-Wertung einige Gramm Minderung bringen dürfte. Schwieriger wird das für Daimler mit Smart und Mercedes, die aktuell 17 Gramm von den für sie obligatorischen 102 Gramm entfernt sind. Die Differenz zu überbrücken könnte schwer werden: Die Schwaben haben nach ICCT-Berechnungen bereits 6,5 Gramm aus der Supercredit-Regelung in der Bilanz stehen. Maximal sind in diesem Jahr aber nur 7,5 Gramm anrechenbar. Die CO2-Minderung muss also vor allem aus anderer Quelle kommen.
Für die Hersteller kann das Verfehlen ihrer CO2-Ziele teuer werden, drohen doch Strafen in Milliardenhöhe. Ob es für Daimler und Co. soweit kommt, bleibt jedoch abzuwarten. So rechnet die ICCT-Studie relativ vorsichtig und berücksichtigt beispielsweise noch kaum Boni durch Öko-Innovationen. Dieser CO2-Rabatt ist eingeführt worden, um die Einführung von Technologien zu stützen, die bei der normierten Verbrauchsmessung keinen großen Einfluss haben, im realen Straßenverkehr jedoch Sprit sparen können. Dazu zählen etwa LED-Scheinwerfer, die weniger Strom und somit letztlich Kraftstoff verbrauchen als herkömmliche Halogen-Leuchten. Bis zu 4 Gramm – so schätzen Experten – lassen sich so noch aus der CO2-Bilanz herausrechnen.
