CO2-Flottenziele

Corona und die Folgen

Mercedes GLE Abgastest Foto: Mercedes-Benz

Die Autohersteller werden ab diesem Jahr für zu durstige Neuwagen zur Kasse gebeten. Die Coronakrise macht es nicht einfacher.

Die Coronakrise könnte es den Autoherstellern schwer machen, ihre CO2-Ziele zu erreichen. Von einem Kassieren der EU-Vorgaben oder einem Erlass möglicher Strafen halten aber nicht alle Experten und Branchenvertreter etwas.

In den USA hat die Trump-Regierung bereits die Verbrauchsvorgaben für Neuwagen gelockert. Auch wenn das keine direkte Reaktion auf den Corona-Lockdown war: In Europa waren zuletzt Stimmen zu hören, die auch die aktuelle Krise als Begründung für eine Lockerung der EU-weiten 95-Gramm-Regelungen anführen. So spricht sich etwa der Branchenverband ACEA in einem offenen Brief dafür aus, "einige Anpassungen am Zeitpunkt dieser Gesetze" vorzunehmen. Auch der frühere EU-Kommissar Günther Oettinger hat sich bereits in diese Richtung geäußert.

Schnell haben sich daraufhin Umweltverbände wie "Transport & Environment" in Stellung gebracht und vor einer Aufweichung der CO2-Flottenziele gewarnt. Die durch die Coronakrise sinkenden Autoverkäufe – so eines der Argumente – wirkten sich nicht zwingend auf die Einhaltung des Grenzwerts aus.

Branchenexperten wie Ferdinand Dudenhöffer sehen allerdings durchaus einen Einfluss des quasi-weltweiten Lockdowns auf die Chance der Hersteller, ihre Emissions-Vorgaben zu erreichen. Denn dafür brauchen sie die in der Statistik als emissionsfrei oder -arm geführten E-Mobile. "Mit der Corona-Krise wird der Produktions- und Planungsprozess, etwa bei Lithium-Ionen-Zellen eingeschränkt. Von daher dürften von der Angebotsseite eher Engpässe bei den wichtigen Elektroautos und Plug-In-Hybriden auftreten", so der Professor der Universität St. Gallen. Zum zweiten dürften die niedrigen Treibstoffpreise die reinen Verbrenner für die Kunden wieder attraktiver machen. Beide Effekte führen seiner Einschätzung nach zu einer Erschwernis, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der in Europa 2020 verkauften Neuwagen unter die 95-Grenze zu drücken.

Das Aussetzen der Regelung sieht Dudenhöffer jedoch trotz der aktuellen Krise nicht als Option. "Das wäre wirklich konterproduktiv, falsch und würde die deutsche Autoindustrie schädigen", so der Experte. Auch die Strafzahlungen sollten seiner Ansicht nicht ausgesetzt werden. Was aber gemacht werden könne, sei eine lange Kreditierung von möglichen Strafzahlungen, sie also mit Null-Zinsen etwa fünf Jahre oder gar länger zu stunden.

Andere Wissenschaftler sehen das ähnlich. So betonte etwa Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach gegenüber "Auto Motor und Sport", dass die CO2-Strafen geltendes europäisches Recht seien und es ein schwieriges Signal wäre, wenn der Gesetzgeber Vorschriften je nach Situation einfach schnell anpasst. Außerdem ginge die Elektroauto-Offensive ja weiter, auch wenn Hersteller gerade merkten, dass die Produktion von Elektroautos gar nicht so einfach sei.

Und selbst die deutschen Hersteller scheinen von dem ACEA-Vorstoß nicht wirklich begeistert zu sein. VW teilte bereits mit, dass eine Aussetzung der CO2-Strafzahlungen bei Volkswagen derzeit nicht diskutiert werde. Und auch Daimler-Chef Ola Källenius erklärte bereits nicht zu denen zu gehören, die sich um eine Veränderung der Emissionsrichtlinien bemüht hätten. Selbst der Branchenverband VDA äußert sich ähnlich. Wundern müssen die öffentlichen Bekenntnisse nicht, hat doch die Industrie als Folge der Abgasskandale sich selbst mehr umweltpolitische Demut verordnet. Es gibt aber auch Gründe jenseits von Image-Sorgen. So haben sich die deutschen Autobauer doch bereits mit Haut und Haar dem E-Auto verschrieben und Milliarden von Euro in die Antriebswende investiert. Elektromobilität soll für sie vom Kostenfaktor mittelfristig zum Wettbewerbsvorteil werden. Ein Aufweichen der CO2-Ziele könnte dem eigenen Umbau den Schwung rauben und der Konkurrenz Zeit verschaffen, bei der Entwicklung nachzuziehen.

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