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Foto: Nissan

E-Mobilität in Deutschland

Wo wir stehen, wo die Reise hingeht

In die Elektromobilität kommt Bewegung. Die EU setzt Autohersteller mit strengeren CO2-Vorgaben unter Druck, weshalb diese beim Aufbau der Ladeinfrastruktur mit anpacken. Die Förderprogramme der Bundesregierung greifen wenig. Andere Länder zeigen, wie´s besser geht.

Das Elektroauto ist eine Randerscheinung – noch, aber auch eine Umwelthoffnung. Auf den weltgrößten Automobilmärkten China, USA und Westeuropa schaffen die Stromer maximal Marktanteile von zwei Prozent. Die Erklärung für den deutschen Markt ist banal: Das Angebot ist überschaubar und Elektroautos sind zu teuer, die Fördergelder rechnen sich nicht. Hinzu kommt, dass die Reichweiten der E-Autos immer noch weit entfernt von denen der klassischen Verbrenner sind, das Netz der Ladestationen zudem zu weitmaschig ist. Für Autokäufer ist das E-Auto praktisch unattraktiv.

Doch die EU macht Druck, sie fordert sauberere Antriebe. Die Abgasbestimmungen werden daher immer strenger. Europäische Großstädte sind zum Handeln gezwungen und planen Fahrverbote für Diesel oder sogar bald nur noch Null-Emissions-Mobile in ihre Zentren zu lassen. Elektroautos könnten das Abgas-Dilemma schließlich lösen, wenn sie in wachsenden Stückzahlen auf die Straße kommen. 2017 wurden in Deutschland rund 3,4 Millionen Pkw neu zugelassen, davon hatten allerdings nur rund 24.000 einen reinen Elektroantrieb. Immerhin mehr als doppelt so viel wie ein Jahr zuvor

Ab 2021 gelten strengere CO2-Vorgaben

Die Autohersteller haben den Grund für die langsame Entwicklung längst ausgemacht: die mangelhafte Lade­infra­struk­tur. Für VW-Konzernchef Matthias Müller bedarf es für den Erfolg der E-Mobilität eines raschen Ausbaus der Infrastruktur: "Wenn man die Zahl der Ladepunkte hierzulande mit denen in anderen europäischen Ländern vergleicht, da muss man schon Sorge haben." Womit wir wieder mal beim Henne-Ei-Problem wären: Fahrer von E-Autos fordern mehr Ladesäulen, Ladestationen-Betreiber erwarten mehr E-Autos. VDA-Präsident Matthias Wissmann zählte bei der Jahresend-Pressekonferenz in Berlin im Dezember 2017 auf: »Heute gibt es über 10.800 öffentlich zugängliche Ladestationen, 560 davon sind Schnellladepunkte.« Und er fügte hinzu, dass sich im Jahr 2018 die Zahl der Normalladepunkte über das Förderprogramm der Bundesregierung auf gut 30.000 verdreifachen werde. Doch auch diese reichen auf lange Sicht nicht aus.

Für das Jahr 2020 hat die Nationale Plattform Elektromobilität einen Bedarf von 70.000 öffentlichen Ladepunkten und 7.100 Schnellladesäulen ermittelt, die unter anderem entlang von Autobahnen lange Fahrten sichern sollen. Nur so als Hausnummer: Aktuell gibt es in Deutschland 14.500 Tankstellen mit herkömmlichen Kraftstoffen. Sprit ist allerdings in wenigen Minuten nachgefüllt, Ladevorgänge können mitunter Stunden dauern. Doch auch die Akku-Ladezeiten verkürzen sich. Erst vor wenigen Wochen eröffnete der Ladestationsbetreiber Allego eine Schnellladestation, bei der E-Autos in nur fünf Minuten ihre Akkus für 100 Kilometer aufladen können.

Den Autobauern schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur dennoch zu langsam voran. Ihnen brennt das Thema auf den Nägeln. Ab 2021 schreibt die EU strengere Vorgaben für den CO2-Ausstoß vor. Über die gesamte Modellpalette hinweg darf die CO2-Emission dann nur noch durchschnittlich 95 Gramm betragen. Oder anders ausgedrückt: Alle verkauften Pkw dürfen im Schnitt nicht mehr als 4,1 Liter Benzin verbrauchen. Dicke spritschluckende SUV gleichen die Hersteller nur mit einem hohen Anteil an emissionsfreien Elektroautos aus. BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern wollen das Ladeproblem im Fernverkehr daher selbst lösen. Das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen Ionity soll bis 2020 circa 400 Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa errichten und betreiben.

Norwegen streicht Mehrwertsteuer, Import- und Kfz-Steuer

Zur Ladesäulen-Offensive kommt ein Modell-Feuerwerk der deutschen Hersteller, mit E-Autos, die bis zu 600 km Reichweite schaffen sollen. Audi stellt im Spätsommer 2018 das Sport-SUV e-tron in die Verkaufsräume. Ein Jahr später folgt der e-tron Sportback und 2020 eine batterie-elektrische Limousine. Bis 2025 will Audi rund ein Dutzend reine Elektroautos auf den Markt bringen. Porsche investierte für den viertürigen Elektro-Sportwagen Mission E mehr als eine Milliarde Euro. Er rollt ab Ende 2019 in Zuffenhausen vom Band. Und für Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold ist das erst der Anfang: "Wir planen weitere rein elektrische Fahrzeuge und untersuchen passende Segmente und arbeiten mit Audi an einer gemeinsamen Elektrofahrzeug-Architektur."

BMW kündigte an, bis 2025 zwölf rein elektrische Modelle anzubieten. Mercedes bringt 2019 das erste Auto der Stromer-Marke EQ auf die Straße. Bis zum Jahr 2022 will der Stuttgarter Autobauer insgesamt zehn EQ-Elektromodelle auf den Markt bringen. Insgesamt will Daimler in den kommenden drei Jahren rund zehn Milliarden Euro in die Entwicklung der Elektroautos investieren. Deutschlands größter Autohersteller hat sich am meisten vorgenommen. Ende 2019 startet VW mit dem ersten Modell der elektrischen I.D.-Familie. Ab 2025 will die Marke VW jährlich eine Million batteriegetriebener Fahrzeuge bauen, die vom kompakten Schrägheck im Golf-Format über einige SUV-Varianten bis zum Modell Buzz reichen werden, dem elektrischen Nachfolger des kultigen VW Bulli. VW-Markenchef Herbert Diess hat das ehrgeizige Ziel, Volkswagen bis 2025 zum Weltmarktführer in der E-Mobilität zu machen.

Mehrpreis für Elektroautos immer noch zu hoch

Die deutschen Hersteller haben allen Grund, ihre Elektroauto-Produktion zu steigern, denn auf ihrem wichtigsten Absatzmarkt China greift ab 2019 eine Quotenregelung, die nur erfüllt werden kann, wenn rund zehn Prozent der verkauften Autos einen Elektroantrieb haben. Einen anderen Weg, die Elektromobilität voranzutreiben, schlägt die norwegische Regierung ein. Sie gibt keine Quoten für E-Autos vor, sie macht E-Autos für den Endkunden finanziell interessant. Als Weltmeister bei Elektromobilen greifen die Norweger tief in den Subventionstopf. Für E-Autos fällt in Norwegen die 25-prozentige Mehrwertsteuer weg, außerdem Import- und Kfz-Steuer. Ein e-Golf kostet den Norweger somit umgerechnet rund 27.000 Euro, für den Benziner-Golf müsste er 32.000 Euro zahlen. Außerdem kommt der norwegische E-Autofahrer in den Genuss, sein E-Fahrzeug kostenlos parken und laden zu dürfen.

Der deutsche Kunde zahlt für einen e-Golf 35.900 Euro brutto und kann eine Kaufprämie von 4.000 Euro abziehen. Anfangs lockte eine Steuerbefreiung für fünf Jahre, inzwischen befreit der Staat Elektro-Autofahrer sogar zehn Jahre von der Kraftfahrzeug-Steuer. Der E-Golf-Besitzer spart etwas über 60 Euro im Jahr, über zehn Jahre summiert sich dies auf etwas mehr als 600 Euro. Unter dem Strich addieren sich Kaufprämie und Steuerersparnis auf knapp 5.000 Euro, was den Mehrpreis gegenüber einem leistungsgleichen Benziner-Golf von rund 10.000 Euro nur zur Hälfte ausgleicht. Kein Wunder also, dass E-Autos in Deutschland gerade einen Marktanteil von zwei Prozent schaffen, während 37 Prozent der in Norwegen verkauften Neuwagen derzeit Stromer sind. Die deutsche Politik träumt derweil weiter, bis zu dem Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen. Nur mit der 4.000-Euro-Förderung im Gesamtumfang von 1,2 Milliarden Euro ist dies gar nicht zu schaffen. Die läuft bis maximal 30. Juni 2019 und reicht rechnerisch für 300.000 E-Autos.

Preise für Akkus sind im Sinkflug, E-Autos werden billiger

Norwegen gilt auch als Musterland der Elektromobilität, weil 98 Prozent der Energie aus Wasserkraft gewonnen wird. In Deutschland wird für 40 Prozent der Energie Kohle verfeuert, nur knapp 30 Prozent kommen aus regenerativen Energiequellen. Der Fairness halber gegenüber Verbrennern muss dies in die Umweltbilanz der Elektroautos eingerechnet werden. Nach den Plänen der Bundesregierung soll der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 bei über 50 Prozent liegen – ein Drittel durch Fotovoltaik und zwei Drittel durch Windenergie.

Immerhin ist gesichert, dass uns der Strom auch heute schon nicht ausgeht, hätten wir mehr als eine Million E-Autos auf unseren Straßen. "Derzeit fahren in Deutschland rund 45.000 Elektrofahrzeuge und selbst wenn es einmal eine Million sein werden, steigt der Stromverbrauch in Deutschland dadurch nur um rund ein halbes Prozent", sagt EnBW-Chef Frank Mastiaux. Strom gibt es an jeder Steckdose – auch in der heimischen Garage. Doch dahin muss der Strom erst in notwendiger Menge kommen. Mastiaux befürchtet: "Wenn viele Elektroautos gleichzeitig geladen werden, entstehen an lokalen Standorten hohe Spitzenbelastungen und auf diese ist das Netz heute noch nicht ausgelegt – weder bei Privathaushalten noch bei Parkhäusern".

Architekten klagen, dass sie bei Bauprojekten vor dem Problem stehen, dass der Energieversorger den Strom zum gleichzeitigen Aufladen mehrerer Elektromobile nicht liefern kann, es sei denn, die Zuleitungen würden teuer aufgerüstet. Wenn in einer Straße viele E-Autos zur gleichen Zeit Strom zapfen wollen, dann kann das die Stromleitung überlasten. Die Lösung: leistungsfähigere Verkabelung und mehr Trafostationen, was Städte und Kommunen teuer zu stehen kommt. Oder aber Firmen und Privathaushalte bauen sich ihr eigenes autarkes Stromnetz auf, sogenannte Micro Smart Grids, in denen regenerativ gewonnener Strom – beispielsweise durch Fotovoltaikanlagen– in Wasserstofftanks oder Batterien gespeichert wird. Vorteil: Lastspitzen im Stromnetz werden so umgangen. Allerdings ist ein eigenes Smart Grid zunächst eine kostspielige Lösung, die nur auf lange Sicht und bei guter Auslastung das eigene Budget entlastet.

Immerhin soll die Elektromobilität zumindest preislich schon bald attraktiver werden. Eine neue Studie von Dekra und dem Institut für Automobilwirtschaft kommt zu der Einschätzung, dass die Gesamtkosten eines Elektroautos inklusive Anschaffung, Strom, Wartung und Reparatur selbst ohne staatliche Subventionen bis zum Jahr 2020 bereits um 3,2 Prozent unter denen eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor liegen könnten. Die aktuell noch hohen Preise für Elek­tro­mobile seien in erster Linie Folge der hohen Batteriekosten – und die sind im Sinkflug. Der Preis für eine 25-kWh-Batterie lag im Jahr 2010 noch bei knapp 19.000 Euro (760 Euro/kWh) und dürfte bis 2020 auf rund 3.000 Euro (120 Euro/kWh) sinken.

Für Institutsleiter Prof. Willi Diez spricht viel dafür, "dass sich der batterieelektrische Antrieb besonders für den Verkehr in Ballungszentren und Plug-in-Hybride im Langstreckenverkehr in den kommenden Jahren als technische Standardlösungen durchsetzen werden". Ab 2020 ist die Elektroauto-Welt also scheinbar in Ordnung: Mehr E-Autos mit größerer Reichweite, mehr Ladesäulen bei gleichzeitig schnelleren Ladezeiten und das alles zu einem günstigeren Preis. Es geht stromaufwärts.

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Datum

5. Februar 2018
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