E-Sportwagen Porsche Taycan Volle Ladung

Auf den ersten Blick wirkt der Taycan wie ein leicht dynamisierter und zeitlich angepasster Panamera, der obendrein mit markantem Scheinwerfer-Design besticht. Nur dass unter dem Blech des 2,3 Tonnen schweren Viertürers kein leistungsstarker Verbrenner arbeitet, sondern zwei permanenterregte Synchron-Maschinen – jeweils eine an der Vorder- sowie an der Hinterachse. Für die jeweiligen Topmodelle hat Porsche die Bezeichnung Turbo respektive Turbo S parat, um alten Liebhabern von Verbrennungsmotoren wenigstens ein Nostalgie-Gefühl zu vermitteln.

Die Leistungsdaten des Taycan dürften selbst im Keim aufkommende Trauer über die womöglich endende Verbrenner-Ära hinwegtrösten: Mit einem Drehmoment von 1.075 Nm sowie einer Leistung von /761 PS beim Topmodell dürfte Porsche seiner anvisierten Zielgruppe von dynamikhungrigen Fahrern von Geschäftswagen gerecht werden. Um den Stromverbrauch im Zaum zu halten – bis zu 25,7 kW/h je 100 Kilometer für den Turbo S nach WLTP –, verpasste das Gestalterteam dem Taycan ein besonders windschnittiges Blechkleid mit einem Cw-Wert von lediglich 0,22.

Das ganze gibt's allerdings nicht zum Schnäppchentarif. Ab knapp 120.000 Euro (alle Preise netto) geht los, der Turbo S kostet mindestens 155.850 Euro. Die Ingenieure versprechen, dass die Power reproduzierbar sein wird, so dass die volle Leistung auch mehrfach hintereinander abrufbar ist – auf dem Track nicht unwichtig, auf der Geschäftsreise und im Alltag eher vernachlässigbar. Ein Flüssig-Kühlsystem verhindere, dass sich die Hochvolt-Komponente wie Akku, Getriebe oder Motoren zu sehr aufheizen. Dazu gibt's eine Wärmepumpe, um die Traktionsbatterie zu schonen, wenn die Heizung an kalten Tagen zur Höchstform auflaufen muss.

Ein bisschen Taycan-Praxis durften wir schon erleben, wenn auch nur vom Beifahrersitz aus. Dabei spielt es keine Rolle, wer das Fahrpedal durchdrückt – wenn der E-Porsche mit voller Last loslegt, spielt auch der Gleichgewichtssinn des Beifahrers verrückt. Beschleunigen auf der Geraden (laut Werk binnen 9,8 Sekunden von 0 bis 200 km/h beim Turbo S), herunterbremsen, quer – und wieder auf Tempo. Das ist Achterbahn in Reinform, und man hat nicht etwa den Eindruck, dass der Zuffenhausener nach ein paar Runden in der Performance nachlassen würde. Apropos bremsen: Der Taycan kann alleine durch Rekuperation bis in den ABS-Regelbereich vorstoßen. Doch es stehen auch standfeste Keramik-Bremsscheiben zur Verfügung, um den, dank im Fahrzeugboden untergebrachter Batterien, gewichtsmäßig ausgewogenen Taycan wirkungsvoll zu verzögern.

Für die besonders ausgeprägten Dynamiker unter der Klientel haben die Techniker ihrem jüngsten Kind alles mitgegeben, was gut und teuer ist – und was man auch aus den konventionellen Modellen kennt. Dazu zählen Hinterachslenkung, die variable Luftfederung, ein Sperrdifferenzial für die Hinterachse sowie Wankstabilisierung. Die bärige Zugkraft des hinteren Motors passiert zwei an den Bedarf angepasste Übersetzungen. So wird der Taycan bis zu 260 km/h schnell.

Geht der Strom zur Neige, kann man den Porsche-Akku mit bis zu 350 kW Ladeleistung aufladen – idealerweise an einer Säule des Ionity Ladesäulen-Joint Ventures, an dem auch der Volkswagen-Konzern beteiligt ist – dann soll die Batterie binnen gut zwanzig Minuten wieder nahezu die volle Kapazität erreichen. Die Reichweite für den Taycan beziffert Porsche mit 388 bis 412 Kilometer nach WLTP-Standard.

Der Innenraum steht übrigens ganz im Zeichen moderner Infotainment-Welten. Das durch die gebogene Scheibe ziemlich filigran und edel wirkende Kombiinstrument ist eine reine Bildschirmfläche. Zudem gibt es vorn auch zum Teil optional noch mindestens vier weitere Monitore. Weder gegen Geld noch gute Worte gibt es einen Drehzahlmesser, im E-Fahrzeug muss es der Powermeter tun.