Elektromobilität im Fuhrpark So bauen Sie eine Ladeinfrastruktur auf

Wo auch immer bislang eine Ladestation entstand, lief das Prozedere ähnlich ab. Kommunen gaben den Stellplatz. Stromanbieter lieferten den Saft. Säulenhersteller präsentierten ihre Technik und Lokalpolitiker sich selbst – mit Bauhelm und Schippe. Für Flottenbetreiber lieferten derartige Inszenierungen wenig Anreiz, sich in die Projekte einzubringen. Das wird sich womöglich ändern. Unternehmer könnten künftig von Nutzern einer Ladeinfrastruktur zu deren Anbietern mutieren. Kurzum: Wer eine Stromtankstelle baut und sie auch anderen zur Verfügung stellt, kriegt Geld vom Staat. So sieht es das neue "Bundesprogramm Lade­infra­struk­tur" vor. Die künftig geförderten Stationen sollen dabei durchaus auf Privat- oder Firmengelände stehen. Der Bund will den Aufbau von insgesamt 15.000 Schnell- und Normalladestationen fördern. Bis 2020 stehen dafür 300 Millionen Euro bereit. Förderanträge können seit dem 1. März bei der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV) gestellt werden.

Unterschiedliche Bezahlsysteme erschweren die Abrechnung

Zu erfahren sind dort auch die Voraussetzungen, die ein Abrechnungssystem an den geförderten Ladepunkten erfüllen muss. Das Thema brennt der Branche unter den Nägeln, weil derzeit viele Betreiber einer Ladesäule auf unterschiedliche Bezahlsysteme setzen. Es droht im Wortsinn eine Verzettelung. Zumindest was den steuerlichen Aufwand angeht, soll jetzt eine Gesetzesänderung für Entlastung sorgen. Es betrifft Firmen mit einer betriebseigenen oder beim Mitarbeiter installierten Ladestelle. Seit diesem Jahr sind die gewährten Vorteile für das dortige Aufladen von Elektroautos, die privat genutzt werden, steuerbefreit. Bis dato hatte der Fiskus verbilligtes oder kostenloses Stromtanken als lohnsteuerpflichtigen Sachbezug gewertet. Der Arbeitgeber wiederum kann nun für den geldwerten Vorteil aus solchen "Übereignungen von Ladestrom" eine neue Pauschalbesteuerung von 25 Prozent veranlagen (ESTG §  40, Abs. 2, Nr. 6).

Steuerrechtlich also wird es etwas einfacher, die Mitarbeiter aufs Elektropferd zu setzen. Wie aber sieht es mit der Praxis aus? Die Unternehmen wollen Elektromobilität ohne Einschränkungen. Geladen werden muss unterwegs, in der Firma und – wenn machbar – zu Hause beim Mitarbeiter. Folgerichtig entwickelt sich derzeit ein Markt mit darauf abzielenden Lösungen.

Das Berliner Unternehmen Ubitricity beispielsweise bietet ein flottenrelevantes System an, das auf einem speziellen Ladekabel nebst passendem Mobilstromvertrag basiert. Das Kabel mit Typ-2-Stecker wird im Firmenfahrzeug mitgeführt, mit ihm lässt es sich an jeder beliebigen Station laden. "Die Abrechnung funktioniert so einfach wie mit einer Tankkarte. Im Ladekabel ist ein mobiler Stromzähler integriert. Jeder Ladevorgang wird erfasst, via Mobilfunknetz an uns übermittelt und für die Rechnungsstellung aufbereitet – egal ob an eigenen Stationen oder Fremdladepunkten", beschreibt Marketingleiterin Alexa Thiele das Modell.

Webbasiertes Portal mit allen relevanten Infos

Man verstehe sich daher weniger als Hardware-Lieferant, sondern eher als Abrechnungsdienstleister: "Das ist nach unserer Erfahrung auch das, was Flottenkunden suchen. Nur eine Abrechnung, nur ein Rechnungssteller und die Vermeidung von Zettelwirtschaften." Über ein webbasiertes Kundenportal können Flottenmanager alle Ladevorgänge, Rechnungen und Vertragsdaten aufrufen. Außerdem finden Fahrer oder Tourendisponenten in Echtzeit die jeweils nächstgelegenen Ladepunkte.

Auf Wunsch installiert Ubitricity zum Ladekabel passende Systemsteckdosen für die heimische Garage des Mitarbeiters. Technisch funktioniert das Ganze wie mit jeder anderen Wallbox auch. Der Unterschied: Lädt der Mitarbeiter zu Hause, wird der Ladevorgang ebenfalls an Ubitricity übermittelt. Dort übernimmt man anschließend die Gutschrifterstellung und überweist dem Mitarbeiter automatisch das Entgeld für den geladenen Strom aufs Konto, entsprechend den Konditionen seines heimischen Stromvertrags. "Die Buchhaltung des Flottenbetreibers wird somit deutlich entlastet", so Thiele.

Natürlich haben auch die Großen der Branche auf die geänderten Marktbedingungen reagiert. RWE etwa hat seine Elektromobilitätsaktivitäten seit September unter der Marke Innogy gebündelt. »Planung, Aufbau, Betrieb bis hin zur Abrechnung – die Anforderungen von Fuhrparkbetreibern an Elektromobilität gehen weit über die bloße Anschaffung eines Autos hinaus«, weiß Innogy-Sprecherin Julika Gang. Die Beratungsnachfrage werde sich im Zuge der neuen Förderrichtlinien erhöhen, schätzt sie. Auch in kleineren Betrieben, die zwar über einen Umstieg nachdenken, sich bislang aber nicht so richtig trauten. Wer auf eine eigene Ladeinfrastruktur verzichten will, findet auch bei Innogy Ladekabel mit integrierter Nutzerkennung zum Stromtanken. Egal wo, aber mit einfacher Abrechnung, so das Versprechen. "Für Pflegedienste oder Handwerksbetriebe etwa ist das ein entscheidender Vorteil im Betrieb", glaubt Gang.

Autohersteller weiten ihre Geschäfte auf Dienstleistungen aus

Ferngesteuerter Zugriff und zentrale Abrechnung – das sind Angebote für Flottenkunden, mit denen die Autohersteller freilich selbst gerne Geld verdienen möchten. So ist vor wenigen Wochen Daimler als Großinvestor bei dem US-Unternehmen Charge Point eingestiegen, einem Anbieter, der genau so etwas kann. 33.000 Ladespots betreut das Unternehmen weltweit und will jetzt das Europa­geschäft ausbauen. Daimler hofft dadurch, verstärkt die Flotten als Elektrokunden gewinnen zu können. "Mit Charge Point können wir unser Angebot deutlich ausbauen. Zum Beispiel mit intelligent vernetzten Ladelösungen", sagt Axel Harries, der Leiter aller Unternehmensstrategien zum Thema bei Daimler.

Denn die Erfinder des Autos beschäftigen sich neuerdings mit Dingen, die weit über das Erfinden eines Autos hinausgehen. Es geht um Ladeinfrastrukturen, um deren Vernetzung – und natürlich um Strom. Harries verweist auf künftige Möglichkeiten fester Energiespeicher für das Laden in Unternehmen, etwa mit Fotovoltaik auf dem Dach. Unabhängig sein von der Verfügbarkeit klassischer Stromnetzkapazitäten – die Elektromobilität würde das merklich voranbringen. Bis dahin müssen es wohl die fast schon guten alten Säulen richten. Neben Daimler beteiligen sich deshalb BMW, Ford, Volkswagen, Porsche und Audi an einem Joint Venture, das in den nächsten drei Jahren ein Netz von 400 Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen Europas bauen will. Klotzen statt kleckern, lautet neuerdings die Devise. Vermutlich ist sie richtig – mit Schippe und Bauhelm fürs Foto allein wird der Mobilitätswandel nicht gelingen.

Recycling von Alt-Batterien - Neue Aufgaben für alte Akkus

Wohin mit alten Batterien aus Elektroautos? So lautet die Frage am Ende der Wertschöpfungskette einer Ladeinfrastruktur. Zusammen mit Vattenfall und Bosch testet der Autohersteller BMW zur Zeit in Hamburg den Einsatz von Stromspeichern, die aus gebrauchten, aufladbaren Batterien von Elektrofahrzeugen gespeist werden. Ein Zukunftsprojekt, klar, denn nach heutigem Stand der Technik müssen wie in Hamburg etwa 2.600 Batteriemodule aus 100 Elektroautos zusammengeschaltet werden, um auf die Leistung von zwei Megawattstunden und eine Speicherkapazität von 2.800 Kilowattstunden zu kommen. Das reicht aus, um einen durchschnittlichen Single-Haushalt 20 Monate lang mit Strom zu versorgen. Der Batteriespeicher in Hamburg aber hat eine andere Aufgabe: Er soll Stromschwankungen im Netz ausgleichen, die bei der Energieeinspeisung durch Solar- und Windkraftanlagen entstehen.