Infiniti Q60 im Test Ja schau mal an

Im Grunde ist der Infiniti Q60 schnell umschrieben: Er fällt auf, kommt gut an, überzeugt, hat aber seinen Preis. So einfach wollen wir Sie aber nicht abspeisen. Zum Q60 gibt’s ohnehin mehr zu sagen. Selten mussten wir bei einem Testwagen so oft Rede und Antwort stehen. Am häufigsten greifen uns die Leute beim Ein- und Aussteigen ab. Besonders Neugierige klopfen auch an die Scheibe des flotten Zweitürers und quatschen uns an. Die erste Frage lautet meist: "Was ist das denn für ein Auto?" "Infiniti Q60." Aha, nicht bei jedem macht’s gleich Klick, also schieben wir nach: "Die Premium-Marke von Nissan. Ähnlich wie Lexus bei Toyota." Dieses Coupé ist ein Exot, alleine deshalb bekommt es schon Aufmerksamkeit. Und es sieht verdammt gut aus. Der breitmäulige Kühler beeindruckt. Genauso wie die elegante dunkelrote Lackierung. Flach und breit steht es da. Den Sportler nimmt man ihm ab.

Tausend Euro teurer als ein C-Klasse Coupé

Dass nur wenige Autofahrer Modelle von Nissans exklusivem Ableger erkennen, ist kein Wunder. Man sieht so gut wie keine auf der Straße (2.197 Neuzulassungen in 2016). Anders in den USA, wo die Japaner jährlich knapp 140.000 Wagen verkaufen. Infiniti zählt zu den Automarken, die sich auf dem deutschen Markt die Zähne ausbeißen. Zu groß scheint unsere Liebe zu den deutschen Marken. Vor allem zum Premium-Trio Audi, BMW und Mercedes. Was so gut wie keiner weiß: Infiniti ist Kooperationspartner von Mercedes. Auch wenn man es den Kompaktmodellen Q30 und QX30 nicht ansieht, sie sind weitestgehend baugleich mit der Mercedes A-Baureihe. Dann steckt doch unterm neuen Q60 bestimmt das C-Klasse Coupé? Könnte man vermuten. Schließlich sind die beiden gleich lang (4,69 Meter). Der Q60 basiert aber auf der Limousine Q50, einem Modell, das Infiniti selbst entwickelte. Das Herz des neuen Q60 stammt dennoch vom Stuttgarter Autokonzern: ein 211 PS starker Vierzylinder-Benziner.

Identisch bei Abmessungen und Motor: Den Vergleich mit dem Mercedes C-Klasse Coupé muss sich der Q60 jetzt gefallen lassen. Ein Blick in die Preislisten. 37.395 Euro netto kostet der preiswerteste Infiniti. Überraschung: Beim C 250 Coupé geht es schon einen Tausender günstiger los (ab 36.380 Euro). Außer serienmäßigen 19-Zoll-Alus und Ledersitzen bringt der Infiniti nichts Nennenswertes mit, was im Mercedes Aufpreis kostet. Mercedes koppelt den Zweiliter-Ottomotor in seiner C-Klasse sogar an eine modernere Neunstufen-Automatik, während der Benziner im Q60 bei Infiniti mit sieben Schaltstufen auskommen muss.

Zwei Bildschirme übereinander mit Touchfunktion

So viel zum Datenblatt. Wir schwingen die schwere, breite Tür auf und zwängen uns in die schmalen Ledersportsitze. Eng geschnitten, aber bequem. Das weiche Leder schmiegt sich unserem Hinterkopf an. Wir hocken tief, wie im Sportwagen. Links keilt uns die nach vorne aufsteigende Türtafel mit feinem Leder ein, rechts baut sich die hohe Mittelkonsole wie eine Trennwand zum Beifahrer auf. An deren Spitze türmt sich die Kommandozentrale, bestehend aus zwei übereinanderliegenden Touchscreens, auf. Zeigefinger auf den Startknopf. Die vier in Reihe liegenden Zylinder nehmen leise ihre Arbeit auf. Der Sicherheitsgurt aber baumelt weit hinter der dicken Sitzlehne an der B-Säule. Zum Anschnallen müssen wir uns verrenken. Nur nebenbei erwähnt: Beim C-Klasse Coupé surrt der Gurt gegen 220 Euro Aufpreis elektrisch vor. Nur ein Schönheitsfehler, denn ansonsten fühlen wir uns wohl.

Spielen wir lieber mit dem Multimediasystem. Zwei Touchscreens? Das hat in dieser Form kein anderer Autohersteller. Auf dem oberen 8-Zoll-Bildschirm werden alle Inhalte wie die Navikarte dargestellt, die Einstellungen dafür nehmen wir über den unteren 7-Zoll-Display vor. Das Menü ist mit verständlichen Smartphone-Icons so easy zu bedienen, dass wir uns wie selbstverständlich durchs Programm arbeiten. Handy koppeln, E-Mails lesen, Naviziele über Google-Suche programmieren: Die Befehle sitzen auf Anhieb. Zu kämpfen haben wir dafür mit der Sprachsteuerung. Der Q60 versteht uns schlichtweg nicht. Und wenn doch, dann erklärt er nach jedem Schritt aufs Neue ausführlich, mit welchen Sprach-Kommandos es weiter gehen kann. Schon die Eingabe einer kurzen Navi-Adresse ist ganz schön zäh.

Der Q60 bleibt stets auf Abstand

Wenn wir gerade schon am Nörgeln sind, die Assistenzsysteme müssen wir nach jedem Motorstart aufs Neue aktivieren. Es ist zwar nur ein Tastendruck am Lenkrad, um Abstandshilfe, Toter-Winkel-Assistent, Kollisions- und Spurverlassenswarner an Bord zu holen. Dennoch nervt es, dass wir ständig dran denken müssen. Den Distance Control Assist hätten wir gerne in jedem Wagen. Der Q60 hält bei jedem Tempo selbstständig den Sicherheitsabstand zum Vordermann ein. Das machen andere Autos nur dann, wenn auch der Abstandstempomat aktiv ist, der Wagen also ein vorgeschriebenes Tempo als Ziel hat. Wenn wir zu dicht auf den Vordermann aufrollen, bremst der Infiniti gleichmäßig und frühzeitig ab. Ab und an spüren wir sogar einen kleinen Widerstand im Gaspedal. Er gibt uns also zu verstehen, dass wir zu dicht auffahren. Das System regelt so harmonisch, dass wir ihm das Bremsen gerne überlassen und nur noch aufs Gaspedal drücken, wenn der Weg frei ist. Das klappt auf der Landstraße genauso gut wie im Stadtverkehr.

Wobei wir mit dem roten Flitzer am liebsten Landstraßen entlang fegen. Mit seinen 255/40er Pirellis klebt er förmlich am Asphalt. Sportlich straff liegt er auf der Straße, wankt selbst in schnellen Kurven kaum. Nachteilig allerdings bei Unebenheiten. Auf Kopfsteinpflaster rüttelt uns der Q60 kräftig durch. Nur im Topmodell mit 405 PS starkem V6 passen sich adaptive Dämpfer dem Untergrund an. Dafür hat auch unser Testmodell mit Einstiegsmotorisierung die adaptive Lenkung an Bord. Die hält Vibrationen weitgehend fern, fühlt sich dafür Anfangs synthetisch an. In drei Stufen kann der Fahrer die Lenkkräfte einstellen. Die Unterschiede sind deutlich spürbar, von normal soft bis sportlich mit deutlichem Widerstand.

Die 211 PS reichen dem Q60 aus, obwohl er mit über 1,7 Tonnen ein paar Pfunde zu viel mitbringt. In 7,3 Sekunden zieht er hinterradgetrieben aus dem Stand auf Tempo 100. Gut, der Sound könnte präsenter sein. Gerade im oberen Tourenbereich knurrt er nur halbstark. Die Automatik wechselt die Gänge gekonnt. Zum Glück: Schaltwippen hat unser Testwagen keine. Lenkradpaddles gibt es nur in den höheren Sport-Linien. Alles in allem können wir das aber verschmerzen. Ergänzend als Schlussfazit bleibt nur zu sagen: Er fährt auch klasse.