Fahrbericht Porsche Panamera

Panamera in Bestform

Porsche Panamera Foto: RIGHT LIGHT MEDIA GmbH 14 Bilder

Viersitzige Sportlimousinen werden selten, auch der Porsche Panamera will keine mehr sein. Er ist jetzt der große Bruder des 911 und dank jeder Menge neuer Technik Sportwagen durch und durch.

Als Buckelwal verspottet, von echten Porscheanern verleugnet und von Tunern bis zur Unkenntlichkeit verhunzt: Panamera Nummer eins hatte es anfangs schwer. Heute lässt ihn das kalt. 150.000 verkaufte Modelle in sieben Jahren sprechen für ihn. Porsche erreichte mit ihm ganz neue Kunden und belegte spätestens mit dem Plug-in Hybriden an der Seite des Diesels auch den einen oder anderen Firmenparkplatz. Damit die zweite Ausgabe von Beginn an richtig sitzt, wurde sie von Grund auf neu konzipiert. Nur das Wappen auf der Haube sei noch das alte, so die Sportwagen-Bosse.

Ihre Leitlinie formulierten die Weis­sacher Ingenieure dafür neu: wir wollen keine große Sportlimousine bauen, sondern den Erfolgsgarant 911 einfach größer machen. So sieht der neue Panamera auch aus, als hätte man den 911er nur etwas in die Länge gezogen und zwei Fondtüren ins Seitenblech gepresst. Das Dach verläuft flacher als beim Vorgänger, die hinteren Kotflügel wölben sich nicht mehr so stark heraus. Aus dem pummeligen Panamera ist ein richtig schlanker, athletischer Typ geworden. Beim Blick auf das Heck besteht sogar Verwechslungsgefahr mit der Porsche-Ikone 911. Auch der Panamera trägt nun eine durchgehende LED-Blende zwischen den Leuchten.

Moderne Bedienfläche ohne Tasten

Neue Wege geht Porsche im Cockpit: Keine Angst, gezündet wird weiterhin Porsche-typisch links vom Lenkrad. Neu sind aber die berührungssensitiven Flächen um den Automatikwählhebel herum. Unter der dunklen Scheibe in Glasoptik verstecken sich alle Funktionen, die früher in Form von unzähligen Tasten und Kippschaltern an ein Flugzeug-Cockpit erinnerten. Umgewöhnungsprobleme gibt‘s keine. Besonders gut: Die einzelnen Tasten geben hör- und spürbar Feedback. Obwohl es sich um Touchflächen handelt, muss man daher nicht ständig hinschauen, wo man gerade drauf tippt. Ein Brillenputztuch in Reichweite wäre allerdings von Vorteil. Nach kürzester Zeit ist die dunkle Oberfläche mit Fingertapsern überzogen.

Die neue Generation des Porsche-Infotainmentsystems wird über einen 12,3-Zoll-Touchscreen bedient. Für das sportlich geschnittene Cockpit genau richtig dimensioniert, sitzt der Bildschirm zwischen Fahrer und Beifahrer mittig im Armaturenträger. Beide können sich gleichermaßen simpel wie am Tablet mit Wisch- und Ziehbewegungen durchs Menü arbeiten. Die Grafik ist top, das System reagiert blitzschnell und Untermenüs sind leicht zu finden. Nur die Klimaregelung hätte Porsche ruhig mit echten Tasten ausgrenzen dürfen. Selbst zum Verstellen der zentralen Lüftungslamellen direkt unterm Bildschirm müssen wir uns durchs Menü tippen.

Der analoge Drehzahlmesser mit integrierter digitaler Geschwindigkeitsanzeige sitzt mittig im Instrumentenfeld. Links und rechts kreisen ihn zwei Sieben-Zoll-Displays ein. Über Drehregler am Lenkrad stellt sich der Fahrer seine Infos bunt zusammen. Von Navikarte über Bordcomputer bis zu Assistenzsystemen – auch dem neuen Nachtsichtassistenten mit Wärmebildkamera – rückt Porsche die wichtigsten Fahrerinfos direkt ins Blickfeld.

Gestatten: der Sport Response Button

Unsere Lieblingstaste befindet sich allerdings innerhalb des Lenkradkranzes, heißt Sport Response Button, ist Teil des Sport-Chrono-Pakets und kommt direkt aus dem 911. Einmal gedrückt, verwandelt sich der Panamera vom komfortablen Gleiter zum rassigen Sportwagen. Das neue Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet zurück und pendelt die Gänge zwischen 3.000 und 6.000 Touren ein. Perfekt für Überholmanöver auf Landstraßen. Ein leichter Gasstoß genügt und der Porsche sprintet am Vordermann vorbei. Nach 20 Sekunden schaltet die Doppelkupplung automatisch in den Normalmodus zurück. Ein Countdown im Tacho zählt die Zeit runter.

Klickt der Fahrer den Drehschalter am Lenkrad in den Sport-Modus, strafft der Porsche zudem seine Lenkung, presst sich mit angezogener Dreikammer-Luftfederung nah an den Asphalt und wartet nur auf die kleinste Zuckung im Fußgelenk. Bekommt er den Befehl vom rechten Fuß, stürmt er so agil ums Eck, dass er uns mit jeder Kurve den Gedanken an eine zwei Tonnen schweren Limousine mehr und mehr aus dem Kopf schüttelt.

Die Hinterachse lenkt mit

Kräftig unterstützt wird der Panamera bei seiner Kurvenjagd von jeder Menge neuer Technik. Damit der Fünf-Meter-Sportler flink um enge Kehren peitscht, bremst die elektronische Hinterachs-Differentialsperre das kurveninnere Rad aus. Die Hinterräder schlagen zudem je nach Geschwindigkeit in die gleiche oder die entgegen gesetzte Richtung ein wie die vorderen. Damit liegt er extrem ruhig auf der Autobahn und ist dennoch wendig in engen Passagen. Elektromechanische Stabilisatoren balancieren den Porsche trotz seiner Kilos harmonisch aus und unterdrücken jegliche Wankbewegungen. Für eine optimale Traktion zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt der Allradantrieb – der ist neu im 4S Diesel.

Im Sport Plus-Modus packt der Panamera in allen Belangen noch aggressiver zu. Im normalen Straßenverkehr ist er dann kaum noch zu bändigen. Warum also am Wochenende nicht auf den Rundkurs? Seinen Platz auf der Rennstrecke rechtfertigt er mit einer Rundenzeit von 7:38 Minuten auf der Nordschleife. Ganz nebenbei: die gleiche Zeit wie der 911 GT3 der Generation 997.

Die Rundenzeit legte zwar der Panamera Turbo hin (Vierliter-V8 mit 550 PS). Stolz ist Porsche aber auch auf den neuen 4S Diesel, der mit 94.980 Euro netto kein Schnäppchen, aber mehr als 30.000 Euro günstiger als der Turbo ist. Sein V8-Diesel baut ein mächtiges Drehmoment von 850 Nm auf, das schon bei 1.000 Touren anliegt. Mit vier Liter Hubraum und 422 PS ist er der stärkste Porsche-Diesel aller Zeiten. Fairerweise müssen wir erwähnen, dass er aus dem Audi SQ7 stammt. Der Panamera schlägt den Ingolstädter aber sowohl bei der Beschleunigung (0–100 km/h in 4,3 Sek.) als auch beim Top-Speed (285 km/h). Damit ist er der schnellste Seriendiesel der Welt. Hohn und Spott muss er sich definitiv nicht mehr gefallen lassen.

Technische Daten
Porsche 4S Porsche 4S Diesel Porsche Turbo
Motor und Kraftübertragung
Zylinderzahl / Motorbauart 6-Zylinder 8-Zylinder 8-Zylinder
Hubraum 2894 cm³ 3956 cm³ 3996 cm³
Leistung 440 PS (324 kW) bei 5650 U/min. 422 PS (310 kW) bei 3500 U/min. 550 PS (405 kW) bei 5750 U/min.
max. Drehmoment 550 Nm bei 1750 U/min. 850 Nm bei 1000 U/min. 770 Nm bei 1960 U/min.
Getriebe DSG/Doppelkupplung DSG/Doppelkupplung DSG/Doppelkupplung
Schadstoffeinstufung Euro 6 Euro 6 Euro 6
CO2-Ausstoß 184 g/km 176 g/km 212 g/km
Kraftstoff Super Plus Diesel Super Plus
Preis
Nettopreis 94.981,- € 98.281,- € 128.581,- €
Abmessungen und Gewichte
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5049 × 1937 × 1423 mm 5049 × 1937 × 1423 mm 5049 × 1937 × 1427 mm
Kofferraumvolumen 495 - 1.304 l 495 - 1.304 l 495 - 1.304 l
Zuladung 550 kg 510 kg 515 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2495 kg 2635 kg 2585 kg
Testwagenbereifung
Reifen (vorne/hinten) 265/45 ZR 19 / 295/40 ZR 19 265/45 ZR 19 / 295/40 ZR 19 275/40 ZR 20 / 315/35 ZR 20
Beschleunigung
0-100 km/h 4,4 s 4,5 s 3,8 s
Höchstgeschwindigkeit 289 km/h 285 km/h 306 km/h
Verbrauch
Verbrauch 8.10 l/100 km 6.70 l/100 km 9.30 l/100 km
Betriebskosten
Porsche 4S Porsche 4S Diesel Porsche Turbo
Basisdaten
Preis ohne Mehrwertsteuer 94.981,- € 98.281,- € 128.581,- €
Betriebsnotwendiges Kapital 76.639,- € 78.248,- € 94.719,- €
Teuerung Fahrzeugpreis 15.924,- € 15.654,- € 20.480,- €
Feste Kosten (€/Jahr)
Kapitalverzinsung 6.438 6.573 7.956
Abschreibung 6.438 6.573 7.956
Kfz-Steuer 236 542 314
Typklasse HP/VK/TK 20/28/30 23/29/30 20/29/30
Haftpflichtversicherung 2.255 2.706 2.255
Kaskoversicherung 3.312 3.935 3.935
Unterstellung/Garage 559 559 559
Summe feste Kosten (€/Jahr) 25.661 25.793 33.054
Summe feste Kosten (ct/km) 128,3 129,0 165,3
Variable Kosten (ct/km)
Kraftstoff 14,3 10,2 16,8
Reifen 3,4 3,4 4,5
Wartung/Reparatur/Pflege 16,3 16,1 18,1
Summe variable Kosten 34,1 29,7 39,4
Gesamtkosten
Gesamtkosten (ct/km) 162,4 158,6 204,6
Quellenangabe Betriebskosten
Quellenangabe Dekra Dekra Dekra
Zeitpunkt der Datenberechnung 9/2016 9/2016 9/2016
Versicherungshinweis Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung. Versicherung jeweils bei 70 Prozent mit 500 Euro Selbstbeteiligung, einschließlich Teilkasko mit 150 Euro Selbstbeteiligung.
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