Fahrbericht Renault ZOE Ausgereiftes Elektroauto mit Platz für vier

Jeder Käufer eines Computers oder Smartphones weiß: In ein paar Monaten gibt’s die gleiche Technik zum halben Preis. Mit dem Auftritt des Renault ZOE hat diese Halbwertzeit nun auch die Welt der Elektroautos ereilt. Denn neben dem neuen Stromer von Renault sieht das Trio der Elektro-Pioniere Mitsubishi i-MiEV, Citroen C-Zero oder Peugeot Ion ganz schön alt aus, obwohl es noch nicht mal drei Jahre auf dem Buckel hat.

Der ZOE kostet gut 18.000 Euro, Batteriemiete geht extra

Angesichts happiger Preise wurden Elektroautos bisher fast ausschließlich von Gewerbekunden wie Kommunen, Carsharing-Unternehmen oder große Fuhrparkbetreiber gekauft. Mit einem Basispreis von 18.235 Euro netto macht der Kleinwagen im Renault-Clio-Format Elektromobilität nun auch für kleinere Unternehmen oder gar für Familien erschwinglich. Allerdings trennt Renault Fahrzeug und Batterie. Zum Kaufpreis kommen also monatlich noch 66 bis 102 Euro netto für die Batteriemiete dazu, je nach Mietdauer und Fahrleistung.

Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh Kapazität

Der ZOE ist nach dem Quad-ähnlich Twizy , dem Lieferwagen Kangoo und der Stufenheck-Limousine Fluence das vierte E-Auto von Renault. Keine andere Marke hat eine so breite Modellpalette. Doch im Gegensatz zu Kangoo und Fluence ist der ZOE kein verstromter Ableger eines herkömmlichen Autos, sondern wurde von Grund auf als E-Fahrzeug entwickelt. Die 192 Zellen seiner 22 kWh starken Lithium-Ionen-Batterie sitzen Platz sparend und crashsicher im Boden zwischen den Achsen. Angetrieben wird der Stadtflitzer vom gleichen E-Motor wie Fluence oder Kangoo, für den Renault fünf Jahre Garantie gibt. Dessen 88 PS und vor allem seine 250 Nm, die praktisch aus dem Stand weg zur Verfügung stehen, katapultieren den ZOE in nur vier Sekunden von 0 auf 50 km/h und machen jeden Ampelstart zum fröhlichen Ich-zeig-Dir-mein-Hinterteil-Spielchen.

Die Batterie kennt keinen Memory-Effekt

Wie bei Stromern üblich gewinnt der ZOE beim Bremsen Energie zurück und speist damit seinen Akku. Dessen Lithium-Ionen-Zellen kennen keinen Memory-Effekt. Zumindest versprechen die Franzosen, dass sich die Batterie über den geplanten Lebenszyklus von sechs Jahren 80 bis 100 Prozent der Ladekapazität erhält. Theoretisch soll der ZOE also immer bis zu 210 Kilometer weit kommen. Was allerdings selbst bei optimalen Bedingungen nicht klappen dürfte, denn abgesehen vom praxisfremden Norm-Zyklus, nach dem die Reichweite ermittelt wird, ziehen Klimaanlage oder Heizung ziehen auch Strom. Die Franzosen setzen jedoch als erster Autohersteller eine besonders effiziente Zwei-Kreis-Wärmepumpe ein. Das System funktioniert ähnlich wie in jedem Kühlschrank und soll bis zu 15 Kilometer mehr Reichweite bringen.

Eine Wallbox-Ladestation für zuhause gibt’s gratis dazu

Trotzdem wird der Fahrer des ZOE in der Praxis spätestens nach 150 Kilometer eine Ladestation suchen müssen. Dabei hat er die Wahl: Er kann eine öffentliche Starkstrom-Station ansteuern und sein Auto je nach Stromstärke in 30 bis 60 Minuten auf 80 Prozent aufladen. Oder er hängt den ZOE zuhause eine spezielle Ladebox, die er zum Auto kostenlos bekommt. Dann füllt sich der Akku sanft bei 220 V in rund sieben Stunden auf. Nur eines geht nicht: Das Auto an eine normale Schuko-Steckdose zu hängen. Diese Notladefunktion kann Renault erst in einem halben Jahr liefern.

Großzügiges Raumgefühl und spaciges Cockpit

Dass er ein E-Auto ist, verrät der ZOE nur mit einem verschämten Z.E.-Logo am Heck. Wer sich mit einem spektakulär gestylten Auto als Elektro-Pilot outen will, ist hier falsch. Denn trotz seiner schlitzförmigen Scheinwerfer fällt der 4,08 Meter große Viertürer im Straßenbild nicht wirklich auf. "Wir wollten eben ein Auto bauen, das Sicherheit ausstrahlt, nicht ein Raumschiff", sagt die Produktmanagerin Clare Jones.

Trotzdem überrascht der ZOE mit sehr gutem Raumgefühl und einem spacigem, wenn auch materialmäßig nicht allzu hochwertigem Innenraum. Der Digitaltacho beispielsweise wird auf einen schmalen TFT-Bildschirm mit unterschiedlichen Hintergrundfarben aufgespielt. Das Cockpit könnte auch von Apple stammen und verzichtet auf jegliche Schalter und Knöpfe. Stattdessen werden sämtliche Funktionen des Autos über den 18 Zentimeter großen Touchscreen des serienmäßigen Online-Multimediasystems Renault R-Link gesteuert. Über Apps kann der Fahrer einfach und selbst erklärend das Handy einbinden, Art und Zeitpunkt der Ladung einstellen, die Standheizung programmieren, Infos über den Fahrstil abfragen oder sich einfach zur nächsten öffentlichen Ladestation leiten lassen. Nachteil des schicken Looks: Das Armaturenbrett spiegelt sich bei hellem Sonnenlicht so stark in der Windschutzscheibe, dass man kaum noch etwas erkennt.

Das Auto für die Generation iPad

Zumindest in puncto Bedienlogik liefert Renault hier das passende Auto für die urbane Generation iPad. Denn dass E-Autos nicht für die große Strecke gemacht sind, versteht sich von selbst. Trotzdem ist der ZOE von seinen Abmessungen und dem Raumangebot her ein vollwertiges Auto. 338 Liter Kofferraumvolumen sind für einen Kleinwagen mehr als ordentlich, wobei nur die hohe Ladekante bei schwerem Gepäck etwas stört. Die Rückbank lässt sich auch umlegen, ist allerdings nicht geteilt und macht auch keinen sonderlich soliden Eindruck.

The Sound of Silence: Bis Tempo 50 dringt kein Laut ins Innere

Dafür macht der Renault wie alle E-Autos Laune beim Fahren. Das manchen Stromern eigene straßenbahnartige Pfeifen verkneift sich der ZOE. Bis Tempo 50 dringt kein Ton ins Innere. Er beschleunigt gefühlt flotter als jeder Benziner oder Diesel, rennt dank niedrigem Schwerpunkt und breiten Reifen behände und sicher ums Eck. Fahrer und Passagiere müssen sich aber gut festhalten, denn die zu weichen Sitze bieten so gut wie keinen Seitenhalt. Am Ende unserer Testfahrt meldet der Bordrechner einen Verbrauch von 15 kWh. 100 Kilometer mit dem ZOE kosten als rund 3,50 Euro netto und man fährt lokal emissionsfrei.

Umfangreiche Serienausstattung

Abgesehen vom Anschaffungspreis und der Reichweite müssen ZOE-Käufer also keine Kompromisse eingehen. Wobei sich selbst die Anschaffungskosten angesichts der umfangreichen Serienausstattung relativieren. Bereits das Basismodell kommt mit Klimaautomatik, Multimediasystem samt Navigation sowie elektrischer Standheizung. Trotzdem empfiehlt es sich, nochmals 1.500 Euro netto mehr zu investieren. Dafür gibt es die Versionen Intens mit schwarzem oder Zen mit weißem Cockpit samt Alurädern, Parkpiepsern hinten, Keyless-Go, Radio und Soundsystem sowie anderen Nettigkeiten. Dem Take-Care-Paket beispielsweise. Das soll für einen klaren Kopf sorgen, indem es die Luft im Innenraum mit Ionen reinigt und den Fahrer mit ausgesuchten Düften belebt. Die könnten spätestens dann nötig sein, wenn wieder Mal ein neunmalkluger Beifahrer mit "Und-wie-soll-ich-ein-Elektroauto-von -meiner-Dachgeschosswohnung-aufladen?"-Frage nervt.