Flottenmarkt Zwischen Staat und Status

Insignie einer erfolgreichen Karriere, das war ein Firmenwagen noch vor 20 Jahren. Auch im Hause derer, die das Auto erfunden haben. Dienstwagenberechtigt – so hieß das früher – waren bei Mercedes 1995 gerade mal 2.100 Mitarbeiter. Also noch nicht mal zwei Prozent der Belegschaft. Eine Fuhrparkrichtlinie aber gab es damals schon. "Unsere Dienstwagenregelung hat gleichzeitig eine Marketingfunktion", erklärte der damalige Fuhrparkchef Lothar Engelhardt vor rund 20 Jahren im Interview: "Wenn einer seine S-Klasse in Rot oder Weiß will, muss ich passen". Der Mann sorgte sich um die Wiederverkaufserlöse der "Gebrauchten ab Werk" mit Stern.

Die Zeiten haben sich geändert. Weiß ist mittlerweile eine der beliebtesten ­Autofarben in Deutschland. Auch sonst ist nicht mehr viel, wie es mal war. Rückblick aufs Flottengeschäft vor 20 Jahren: VW, Opel und Ford erreichen zusammen fast einen Dreiviertelanteil am Flottenmarkt. Die Preisunterschiede innerhalb Europas sind noch extrem. Nach Erhebungen der Europäischen Kommission kostet ein Peugeot 106 in Deutschland 33 Prozent mehr als in Spanien, ein VW Polo immerhin 25 Prozent. Firmenauto testet noch Autos der "50-Pfennig-Klasse". Gemeint sind die Gesamtbetriebskosten je Kilometer. In einem dieser Vergleiche am Start: Fiat Punto, Ford Fiesta und Opel Corsa.

Ab 2000 stiegen die Gewerbe­zulassungen rasant

Eine beschauliche Flottenwelt war das. Bis der Steuerhammer kam. Bundes­finanzminister Theo Waigel setzte 1996 die Einführung der Listenpreismethode durch. Und damit ein System, bei dem keineswegs mehr egal war, welches ­Auto man beschaffte. Zuvor hatte der Fiskus keinen Unterschied gemacht. Ob Polo oder Porsche: Privatkilometer waren zu versteuern, dienstliche Fahrten absetzbar, damals jeweils mit einem Kilometersatz von
70 Pfennigen. Jetzt aber war ein Prozent des Bruttolistenpreises zur Versteuerung des Privatanteils anzusetzen. Luxuslimousinen waren dadurch nicht nur finanziell im Nachteil.

Erstmals gerieten sie ins Imageloch, Furcht ging um vor der Kundenauffassung:
"Die müssen es ja dicke haben." Die Unternehmensberatung Watson ­Wyatt Worldwide (später zu Towers ­Watson umfirmiert) widmete sich als ­eine der Ersten dem Thema.

Einer ihrer Studien zufolge suchten sich mittlere Führungskräfte vor der Listenpreis- methode noch in 33,3 Prozent aller Fälle den Dienstwagen selbst aus. In 43 Prozent der Fälle durfte der Mitarbeiter immerhin aus einer Reihe vorgegebener Modelle wählen und in 22,6 Prozent der Fälle hatte er die freie Wahl bis zu einem maximalen Betrag, der durchschnittlich etwa 37.000 Mark erreichen durfte.

Das sollte sich sehr bald ändern. Mehr und mehr wurde ein auch privat nutzbarer Firmenwagen durch die neuen Steuerregeln als Teil des Gehalts und nicht mehr als Zubrot betrachtet. Personalchefs und Arbeitnehmer begannen zu rechnen, die Zahl der Neuzulassungszahlen in der unterhaltsgünstigen Kompakt- und Mittelklasse schoss in die ­Höhe. Das Verhältnis zwischen privaten und gewerblichen Zulassungen drehte sich. 60 zu 40 für Privat lautete die Relation vor Einführung der Listenpreismethode 1996.

Restwerte sinken, Zahl der Leasingverträge verdoppelt sich

Aber schon zum Millennium lagen Gewerbezulassungen erstmals vorne und 2005 stand es schon 55 zu 45 fürs Gewerbe. Mit dem Zuwachs verändert haben sich die Beschaffungs- methoden. Der Anteil so genannter Full-Service-Leasinggeschäfte verdoppelte sich zwischen 2000 und 2005 von 15 auf 30 Prozent. Die Kehrseite der Medaille: fallende Restwerte. Immer schwieriger wurde es, ausgemusterte Flottenautos loszuwerden. Analysten analysierten vor allem bei Kleinwagen zurückhaltend. Das steigende
Angebot sowie die Reformen der Gruppenfreistellungsverordnung und des
Gewährleistungsrechts ließen die Zweitmarktpreise schon zu Beginn des Jahrtausends purzeln. Den Rest besorgte die Abwrackprämie zum Ende der Dekade. Lediglich für Autos mit zukunftssicheren, umweltfreundlichen Motoren ließ sich noch mit ordentlichen Restwerten kalkulieren.

Eine Zwickmühle für Kostenrechner, denn umweltfreundliche Technik ließen sich die Hersteller schon immer gut bezahlen. So fand gegen Ende des Jahres 2010 Towers Watson heraus, dass zwar immer mehr Unternehmen in umweltfreundliche Fuhrparks investierten, gleichzeitig aber den Rotstift ansetzten. Was zwangsläufig einer Einschränkung der Auswahlmöglichkeiten für Modelle und Ausstattungen gleichkam. Die Flottenmanager schnürten das Korsett der Fuhrparkrichtlinien enger. 62 Prozent der von der Experten-plattform Corporate Vehicle Observatory (CVO) befragten Unternehmen gaben vor sechs Jahren an, dass ihre Mitarbeiter überhaupt keine Wahlmöglichkeit mehr hätten. Wer Extrawürste wollte, zahlte diese in der Regel selbst.

Was den steigenden Zulassungszahlen keinen Abbruch tat. Der Flottenmarkt hat den Privatmarkt längst abgehängt. Knapp 66 Prozent betrug 2015 der Anteil gewerblicher Neuzulassungen. "Die offiziellen gewerblichen Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundes- amts aber sind zu differenzieren", mahnt Benjamin Kibies, Automotive Analyst beim Marktforschungsdienstleister Dataforce: "Solche Statistiken beinhalten auch Händlerzulassungen von Autohäusern und Herstellern. Erfasst sind dann auch Fahrzeuge, die anschließend zum Gutteil wieder in Privathände gelangen." Doch auch der "relevante Fuhrpark" – für Dataforce sind das alle gewerblichen Neuzulassungen ohne diejenigen der Hersteller, der Fahrzeughändler und der Autovermieter – steigt weiter an. So viele Neuwagen wie im vergangenen Jahr haben die deutschen Fuhrparks noch nie zugelassen. Der Markt ist im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wieder um fast zehn Prozent gewachsen.

Technische Fortschritt schneller als Car Policy

Noch etwas katapultierte sich auf den Höchststand: Leasing sei mittlerweile die Hauptfinanzierungsmethode für Firmenfahrzeuge, verkündete die CVO in ihrem aktuellen Fuhrparkbarometer für 2015. Mehr als jedes zweite Unternehmen in Deutschland lease demnach seine Fahrzeuge. "Der Weg aber ist noch lange nicht zu Ende", prognostiziert CVO-Sprecher Sebastian Fruth: "Themen wie mobiles Flottenmanagement oder ein grüner Fuhrpark sind den Fuhrparkmanagern zwar bereits bekannt, bei der Umsetzung haben viele Unternehmen jedoch noch Nachholbedarf", so Fruth. Manchmal ist der technische Fortschritt vermutlich schneller, als es eine Fuhrparkrichtlinie vorsehen mag.

Das gilt für große Räder, an der die Politik ständig dreht, wie etwa die Europäischen Abgasnormen. Es gilt aber auch für Markttrends seitens der Industrie. 1995 testete Firmenauto die ersten Navis von Mercedes und BMW. "Zielführungssysteme" nannte man sie damals noch. Ähnlich trocken wie diese Bezeichnung fiel das Fazit der Tester aus: "Ein Satz guter, aktueller Straßenkarten ist allemal billiger und erfüllt auf der Fernfahrt den gleichen Zweck." Oha, nur 20 Jahre später reden wir von Smartphones auf Rädern und machen uns Sorgen um die Daten. Nicht die, die wir übers Auto kennen. Umgekehrt wird’s langsam problematisch.

Was den Flottenmarkt bewegte

1995–2000

• In Europa gibt es noch große Preisunterschiede. Mancher Kleinwagen etwa kostet hierzulande ein Drittel mehr als in Spanien.
• In Deutschland wird 1996 die Listenpreismethode zur Versteuerung des Privatanteils eingeführt.

2000–2005

• Die Reformen des Gewährleistungsrechts und der Gruppenfreistellungsverordnung verändern den Zweitmarkt – mit entsprechenden Auswirkungen auf die Restwerte.
• Öffentliche Fuhrparks unterliegen neuen, EU-weiten Ausschreibungsvorgaben. Gleichzeitig sind ehemalige Staatsflotten nun in privater Hand

2005–2010

• Die Öffnung des Marktes für Pflegedienstleistungen generiert eine neue Zielgruppe: Flotten privater Sozialdienstleister. Billigautos mit ­Magerausstattung drängen auf den Markt.
• Die Abwrackprämie lässt die analysierten Restwerte für Kleinst- und Kleinwagen purzeln. Die Zahl der Neuzulassungen in diesem Segment schießt in die Höhe.

2010 bis heute

• Die Vernetzungsmöglichkeit (»Car Connection«) eines Autos wird zur wichtigen Anforderung im Flottenmanagement.
• Leasing setzt sich als Beschaffungsform an die Spitze vor Finanzierung und Kauf.
  

Drei Fragen an ...

Marc A. Odinius, Geschäftsführer der Frankfurter Automobilmarktforschung Dataforce

Listenpreismethode, Ökosteuer, neue Ausschreibungsrichtlinien, Abwrackprämie – Flotten­manager erlebten in den letzten 20 Jahren so einiges. Was kommt als Nächstes?
Nicht nur der Flottenmarkt, sondern das Leben im Allgemeinen wird immer digitaler und gleichzeitig kontrollierter. Sowohl für den Kauf, die Verwaltung und die Nutzung von Fahrzeugen werden wir online sein. Dinge, die wir uns jetzt noch nicht vorstellen können, werden unsere Art, uns von A nach B zu bewegen und die Verfolgung dieser Bewegung zu verfolgen, verändern.

Welche Rahmenbedingungen haben den Markt mehr verändert: politische oder technische?

Einen Markt zu bremsen oder zu befeuern, schafft die Politik leichter, als es eine einzelne technische Innovation vermag. Hier fällt mir die Diskussion um eine höhere Dienstwagensteuer als Bremser oder die damalige Abwrackprämie als Marktturbo ein. Technische Neuheiten beeinflussen einen Markt dann, wenn der Kunde sie annimmt und er durch seine Wahl die Marktrichtung bestimmt. Denken Sie an den Siegeszug der SUV.

Dauerthema Kraftstoffkosten: Aktuell ist Sprit billig, Alternativen wie Gas sind vergleichsweise teurer. Senkt sich da der grüne Daumen bei vielen Flottenbetreibern wieder nach unten?

"Wieder" ist hier nicht das richtige Wort. Bisher war "alternativ" für die meisten Flottenbetreiber keine echte Alternative. Aber das ökologische Bewusstsein der Gesellschaft steigt kontinuierlich an. In Sachen Verkehr aber ist man desillusioniert, oder positiver formuliert: pragmatisch orientiert. Die Chancen für einen ökologischen Mobilitätswandel stehen derzeit zwar so gut wie nie, aber es muss einfacher werden und für die Firmen zumindest halbwegs bezahlbar sein.